投资大家谈 | 汽车变革与自主崛起之路

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下面，我们分享来自和谐汇一高端制造投资经理袁伟对于汽车行业的看法。

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周期还是趋势？

汽车是一个充满激烈变革和潜在颠覆性的行业，对于智能汽车的未来发展，市场存在着广泛争议，主要集中在以下两个方面。

第一，未来汽车行业的主导矛盾是周期还是成长？自2017年退补政策实施以来，整个行业的总销量一直呈下滑趋势。在合资企业的发力下，能否重新夺回市场的主导地位？

第二，在行业迅速增长的背景下，我们注意到欧盟最近对中国电动车进行了反补贴调查。这一举措是否可能抑制中国汽车未来出口量的快速增长，从而导致行业陷入国内市场的内卷化状态，成为了一个值得探讨的问题。

首先，未来汽车行业是周期还是趋势？

过去十年，自主汽车的市场份额一直在40%至43%之间波动。然而从去年开始，自主汽车逐渐跳脱出这个范围，截至今年前七个月，其市场份额已达到52.7%。这也是市场认为“自主汽车在崛起”的原因之一，但未来的趋势目前尚不确定。

图：整个行业在不同国系之间份额占比的变化，数据来源：中汽协，和谐汇一研究部

细看数据可以发现，日系汽车在过去两年中的市场份额迅速下降。即便像丰田、本田这般具有强大产品力和品牌力的汽车，降价也未能挽回其市场份额。

德系汽车的市场份额在2019年达到巅峰，而到2023年已缩水5到6个百分点。在今年价格战最激烈的时候，豪华品牌的降价幅度高达8到12万，仍难掩其下滑趋势。

而美系汽车的辉煌时刻则要追溯至十年前，当时其在国内的市场份额约12.8%。然而截至今年，其份额已经下降到9.4%，而这9.4%的份额也主要由特斯拉支撑。

总结而言，整个市场正在经历快速变革，总量层面波澜不惊，但结构是波涛汹涌的。未来整个市场可能会发生裂变，我们所看到的并不是整个行业的周期性波动，而是市场结构的成长。

合资品牌VS自主品牌

汽车作为大类可选消费品，有什么特点？跟经济强挂钩，或者说是经济的放大器。如果大家看好复苏，汽车是一个非常好的弹性品种，早周期，强弹性。

对此我们应该选择合资品牌还是自主品牌呢？在整个汽车产业里，合资企业一直以品牌和质量的重视程度闻名，供应商普遍认可合资产品的质量。因此部分产业人士认为，合资发力尚晚，从产业情况来看，我们将会从2025年起见到一轮浩浩荡荡的外资品牌推出新能源车或者电动智能车。

产业开始畅想，一旦这些外资品牌发力，它们的市场份额将会回来。事实果真如此吗？

随着电动智能车的崛起，大家很容易看到一系列问题，如续航里程很短，自燃风险，事故频发，软件升级中的各种问题等。因此，在中国广大的三四五六线城市，燃油车仍然占主导地位。

燃油车自主品牌在过去常常被认为具有以下印象：品牌定位低，质量差，技术落后。由于燃油车是机电产品，特别是机械部分，其技术发展需要经过长期的工艺积累。

然而，随着电动智能车的兴起，自主品牌在这一领域发生了完全的扭转和重塑。

质量层面，电动智能车可以说达到甚至超越了燃油车。一个常听到的术语是一体化压铸。过去底盘可能由成百上千个零部件通过焊接组装而成，但现在通过一体化压铸直接形成整体，未来可能实现一体化成型，一步到位。这种一体化压铸技术大大提升了产品的可靠性、质量和舒适性。

在技术方面，电动智能车恰恰是自主品牌相比合资品牌的一大优势。如果说电动化有优势，那我们会发现自主品牌在智能化方面优势更为突出。此外，电动智能车的简化设计也带来了耐久性的提升，产品质量得到了显著提升。

合资可以追上自主品牌吗？

从电动化说起

合资品牌现在反而需要在电动化和智能化去追赶自主品牌，这一点可以从以下两个方面进行阐述。

电动化面临两个难点。首先是整个供应链成本的问题。以欧洲和中国同时上市的三款车型为例，比如大众的ID.3，中国补贴后的价格约15万，而欧洲补贴后的价格约22.8万，价格差距大约在7-8万。大众的ID.4和极星2也存在类似的价差。

图：外资电车供应链成本高企。数据来源：新出行，和谐汇一研究部

UBS对比亚迪的海豹和特斯拉的Model 3进行了拆解后发现，比亚迪的成本比同样在中国生产的特斯拉Model 3低15%。如果与同级别的大众车型进行比较，成本差距可达35%。这种成本差距非常难以追赶，究其原因，除了传统意义上人工成本差异巨大之外，还涉及到核心技术方面的成本。

过去我们一直说中国汽车行业的症结在于缺乏核心技术，因此无法形成品牌溢价。然而，现在的情况已经发生了变化，中国人已经掌握了核心技术，无论是智能化还是电动化领域的“三电”技术。

光电池一项，我们单项的成本优势就非常显著，第一，我们规模更大，第二，供应链全部在中国，这意味着我们拥有完整的产业链配套优势。这种优势是过去燃油车所无法比拟的，也包括了品牌溢价的形成。现在，我们不仅在产品方面处于领先地位，而且在成本方面也遥遥领先。这是外资企业非常难以追赶的。

说一个小故事，我们知道柯达当时还是一个胶卷相机的时候，是全球绝对的霸主，但柯达是被谁干掉的呢？无疑是数码相机。但数码相机是谁第一个研发出来的呢？也是柯达。1975年的时候，柯达的工程师就研发了全球第一款数码相机，但是他得到的领导的评论是什么呢？它很可爱，但不要告诉任何人。

这就是一个非常典型的“创新者的窘境”，对于所有的颠覆式创新，很难指望原有的巨头发起，所以自己革自己的命是很难的事情。对于像大众、丰田这类传统车企，能否实现转型的成功，可能最难的真不是技术，最难的是固有的利益集团的阻碍。

总结而言，电动化两点非常难突破，一个是成本壁垒，另外一个是内部利益集团的阻碍。

合资可以追上自主品牌吗？

从智能化说起

相比于电动化，智能化面临更大的突破难题。

首先是人才基础。在智能化转型初期，大众汽车曾研发了一个软件系统，但最初存在许多bug，与如今流畅的特斯拉和蔚小理等品牌的用户界面相比，显然不在同一个时代。这种差异的重要原因在于人才基础的不同。

中国品牌在智能化领域的突破得益于过去中美互联网行业的发展，为中国积累了丰富的人才基础，而欧洲则错过了整个互联网时代。

同样的道理，在AI时代，欧洲可能会再度错过，原因仍然是人才。中国很容易找到一堆高质高效的IT人才，特别是在互联网行业发展进入下行期后，许多高端互联网人才加盟到国内的智能车企。然而，对于欧洲来说，即使花费高昂的价格，也很难招募到这些人才。

除了人才基础这个全球范围内带来的差异，国内的传统车企能否转型成功也是一个难题。

在过去，传统汽车时代的产品开发一旦交付，就必须是完美的产品，否则后续的召回成本将是巨大的。这导致整个产品开发过程必须严格遵循标准操作程序（SOP），严格限制后续的变更。一旦产品定型，就按照固定的节奏，整个产业链共同推进，最终交付完成。

然而，在智能化时代，情况发生了变化。例如，理想ONE整个开发的流程中，即使在产品即将量产的前夕，仍在进行着非常大的变动。这要求产品开发流程必须能够适应这种快速的迭代，这是智能化时代的特点。

智能化时代要求根据消费者需求的变化进行产品开发，并引入了用户运营的概念。从研、产、供、销四个环节来适应这种变化，传统的供应链无法做到这一点。

此外，从企业内部角度来说，智能车是融合了IT这种软件人才和传统的汽车工业的硬件人才。这意味着企业在组织架构的设计上必须能够融合这两类人才和两种产品的开发理念，这也是非常具有挑战性的任务。

在过去的智能手机时代，我们看到了三星这样的品牌成功实现了从功能手机到智能手机的跨越，也就是我们所谓的“穿越周期”。然而，在智能汽车时代，我们可能很难再看到这种“穿越周期”的现象。

这主要有三个大的障碍：首先是软件定义汽车的战略思维的变化。第二是全新的产品开发流程，涉及实时变动的要素。智能汽车的开发过程需要能够快速迭代和适应消费者需求的变化。第三是兼容并包的灵活的组织架构。

这些因素使得传统汽车品牌难以适应智能汽车时代的要求和挑战。因此，实现从传统车到智能车的跨越变得更加困难。

贸易壁垒增多，反向合资+本土建厂

未来的机会在哪里？

欧盟启动了对华电动车的反补贴调查，如此紧迫的背后有以下原因。一方面欧洲传统汽车列强们的市场份额正在下滑，另一方面源于中国自主品牌出口的快速增长。自主品牌在2021年出口翻倍，并且预计未来仍将保持高增长。

数据来源：中汽协，和谐汇一研究部

这种增长背后是中国自主品牌经过国内残酷的内卷之后所绽放的巨大的产品竞争力。举例来说，奇瑞某款车在国内市场售价仅为一二十万，但在海外的市场售价可以达到二三十万，甚至有些产品能够售到三四十万。其中一些产品在海外实际上被视为豪华品牌，这是中国市场竞争激烈的结果。

当前我们已经实现了电动智能车领域的巨大飞跃，无论从品牌还是产品，都跟过去不可同日而语。

如果说，在过去的燃油车时代，我们是大众丰田的追随者，但到了电动智能车时代，我们已经成长为全球电动智能车创新的引领者，与特斯拉等品牌同台竞技。这也导致了欧盟要对中国的新能源汽车发起反补贴调查。

现阶段整个西欧地区中国自主品牌的市占率还很低，但已经引起了它们的警惕，不过这种反补贴调查有用吗？我相信未来我们所面临的竞争环境将会变得更加复杂，但我们也有我们的应对。

数据来源：中汽协，和谐汇一研究部

从数据看，在整个欧洲地区，如果排除东欧（主要是俄罗斯），我们对海外出口的占比并不高，最高不到两成。

以销量来看，如果我们说国内市场一年约2000万的销量，全球市场约8000万，整个欧洲市场约1000到1500万之间，美国市场约在1500万到2000万之间。因此整个欧洲对中国的影响相对较小。中国自主品牌更广阔的市场机会在于东欧、中亚、西亚、南美和大洋洲等地区。当然，我们也应该进入欧美等发达市场。