三亚——八所线简介

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三亚—八所铁路，亦称榆林—北黎线、榆北线、西环铁路、海南本线等；因分期分段建设，其组成线路各段又有安黄线(段)、黄岭线(段)、岭八线(段)等称呼。之所以称“海南本线”，既是因为该线路是海南岛内当时最长的线路，又因为将与本线路相接的其他铁路线多称为支线，而相对的称呼缘故，如三亚支线、汐见支线、田安支线、石碌支线，以及一些专用线。

三亚—八所线位于海南岛西南部地区，在海南省三亚市、乐东黎族自治县、东方黎族自治县境内。线路总体上为沿海南岛西南海岸线并行走向。线路经由兰亚市的城区、羊栏镇、天涯镇、崖城镇、保港镇和梅山镇，穿过乐东黎族自治县的九所镇、冲坡镇、黄流镇、佛罗镇、尖峰镇；经过东方黎族自治县的板桥镇、感城镇、新龙镇、罗带镇、到八所镇终止。

一、初建

民国28年(1939年)日本军队侵占海南后，修建榆林港和三亚港作为海军基地，同时为了控制和掠夺资源，民国30年(1941年) 日本军部决定修建榆林至北黎铁路，使榆林日本海军基地与北黎驻军司令部及所在的榆林(安游)、三亚、八所等重要港口连结起来，并与石八铁路接通。由日本海军警备府设施部设计、施工修建。于民国30年(1941年)2月14日开工，民国32年(1943年)3月建成，交由该部铁道事务所管理。

榆林至北黎铁路(含三亚支线)正线计长187.9公里，站线计12.15延长公里，材料运输线9.57延长公里；轨距1067毫米；最大坡度10‰，最小曲线半径600米；黄流至北黎路基为松散砂土，且距海岸过近，常受海潮侵袭；部分路基过低，洪水期水淹道床，如荔枝沟、感恩桥附近。线路铺用钢轨类型复杂，均来自被日占领的大陆铁路拆下来的旧轨，计有30、35、37、43、50公斤/米，其中以37公斤轨较多，轨料配件参差不齐。枕木约半数来自日本及我国台湾和东北等地，其余均属在本岛采伐的杂木，道床仅在路基松软地段铺有少量沙石混合道砟，其余无砟或用河沙铺垫。因此线路质量很差。全线共有桥梁136座，总长3044延米，其中20米以上桥梁共31座，大桥有宁远水、望楼溪、白沙溪、南港溪、感恩溪、通天溪、罗带溪等7座。桥梁设计荷载等级为日制KS15(相当中—14级)。大部分桥台、桥墩为钢筋混凝土结构，但桥基深度仅为2—3米，个别基础采用木桩，桥梁上部结构有上承钢桁梁、工字梁和钢筋混凝土板梁，其中有五座桥梁共30孔墩台完工后因无钢梁可架，改木便桥通车。全线涵渠共有564座，多为钢筋混凝土管涵，管底直接置于地基上，两端未筑建端墙及散水坡，工程质量低劣。

全线设有榆林、糖房、三亚、六乡、桶井、马岭、南山、崖城、长山、梅坊、九所、黄流、岭头、感恩、通天、北黎等16个车站。另设乘降所4处。站线有效长多数250米，其他长短不一。站舍建筑多为日式木结构平房，屋面为瓦顶或铁皮，均无其他站场设备。

全线仅在三亚港站设有机车库1栋348平方米；工场(修理所)1处436平方米，均为木结构平房。分为铸铁、机械、镀冶、空气压缩、熔接等5个工场，仅能担负机车小修任务，机车大修由安游日本私营机械厂代办。在三亚港及北黎两站各建有木质煤台1座，人工上煤，全线无机车转向设备。全线有三亚港、榆林、崖县(崖城)、黄流、感恩(感城)、北黎等6站各设水塔1座，系木质水柜，机车直接从水柜上水。

从日本先后运来残旧机车14台，机车炉箅构造可烧煤和木柴。牵引总重300吨，时速35公里。车辆从日本和台湾两地运来，8—35吨小型车辆，共有残旧代客车4辆，货车160辆，半数无风管设备。全线无信号设备，仅装电话线4条，供行车及通信使用。

二、修复

民国34年(1945年)抗日战争胜利后，榆北铁路由国民政府交通部指令粤汉铁路局派员接收，于民国35年(1946年)2月8日接收完毕。该线由于先天不足，至接收时已达残破状态，其中枕木腐朽严重已达9万多根，能用机车仅剩8台，勉强维持行车，此时矿山生产未能恢复，客货运均萧条，加上机车燃煤短缺，致使3—5天才能开行列车一对。

民国35年(1946年)9月7—9日及12—14日两次台风袭击，沿线河沟洪水泛滥成灾。路基成段冲毁土石方达11.24万立方米，局部冲刷有2.76万立方米；桥墩倒塌或倾斜、钢梁跌落或冲移者共15座；木便桥冲毁3座；桥台翼墙被冲毁11座；涵洞冲毁16座；房屋吹毁11栋；木水柜全部吹毁；电杆倒伏损坏538根，致使全线中断，无法行车。

民国35年(1946年)11月，粤汉铁路管理局为修复该线，组成海南铁路修复工程处。对线路受害情况进行调查，编制修复工程计划和筹备材料，拟定分三期进行施工。第一期工程自榆林(三亚)至崖州(崖城)；第二期工程由崖州至佛罗；第三期工程由佛罗至北黎。设三个工程队，采取包工方式，土方工人由包工就地选用，技工从大陆招聘。民国36年(1947年)1月，榆林至崖县正线及三亚支线正式开工，桥涵工程因大陆技工未到，延至三月底才开工。4月，国民政府要求加快工程进度，于是工程处扩大机构，设立榆林、黄流、北黎三个工程总段，下设7个分段，全线同时展开施工。5月13—15日再次遭到台风袭击，直至8月1日才勉强修复榆林至崖县段，15日伸延至九所，20日通车至黄流，9月18日修通至北黎。在修复该线时，因通货膨胀，造成工程欠款，未能按计划完成修复工程。如桥梁大多数架设枕木排架，使用扣轨梁临时通车；线路枕木原计划补充9万根，实际仅补充3万根，亦因款、料两缺，未能完成。当时粤汉铁路局实无力负担海南铁路继续修复的工程任务，因此草率完工，应付通车。并于民国36年(1947年)10月底，匆匆成立海南铁路管理处接管该线。民国37年(1948年)8月23日及9月3日，先后两次遭台风袭击，全线路基、轨道、桥涵、房屋及通信设施再遭严重毁坏，已无法行车。且国民政府面临崩溃，对该线已无力顾及。自此，海南西环铁路完全瘫痪废弃。

三、改建

(一)安游黄流线

海南解放以后，1955年中共广东省委提出修复海南本线以利盐运。1956年1月广州铁路管理局责成该局设计事务所到现场踏勘，先后考察了莺歌海盐场北至八所段(69公里)，南至安游段(108.39公里)，北段路程短，但铁路桥梁、路基破坏严重，桥梁工程特大。南段路程长，但相对容易修复。建议改建安游至黄流段，并按标准轨距设计，起点改为安游港，榆林至干沟一段不再修复。1957年广州铁路管理局根据铁道部转发的广东省的委托书，决定由地方投资改建安游至黄流铁路。

1958年4月，广州铁路管理局设计事务所完成安黄段的定测工作，6月完成初步设计，10—12月完成施工和设计。同年10月，铁道部第四设计院提出了《海南环岛铁路初步设计》方案。由国家投资1408万元，决定修复榆林安游至岭头段铁路。第一期工程修复由安游至黄流108.39公里；第二期工程修复由黄流至岭头18.43公里。以解决莺歌海原盐和尖峰岭木材经铁路运输安游港海运出岛。并根据国内铁路发展的实际，决定黄岭段按国家铁路1435毫米标准轨距进行改建，初步设计工程总预算为1582万元。1958年8月开始，修复安黄段工程开工，由铁道兵8582部队负责施工。

从起点安游利用田独支线的一段至汐见，再经汐见支线在干沟接上本线。为了节约投资，决定充分利用日军所建窄轨铁路的既有残余设备。采取“局部改建，全面扩轨”的方针。对路基进行整修加宽，个别水淹地段作适当改线改坡。对全部桥梁均作修补加固，新建个别墩台，一般采用扩大基础或桩基，部分使用水下混凝土，沿线收集、打捞旧梁、钢轨，尽量予以利用。除新建少量涵渠外，大部分均为原涵接长或对排洪不畅的进行扩孔。线路旧枕木已全部腐烂，铺设新枕木数量大，大陆亦无法供应，大部采用尖峰岭林场提供的素枕；安黄段为素木枕，黄岭段木枕涂防腐油，桥枕规格不一，且净距较大，防腐处理质量不高。旧线道床原是无砟土床，新修后所需大量石砟亦难以补充，多采用河卵石道床代替，因而通车后给线路维修留下了较大的后遗症。信号采用电气路签闭塞，电锁器联锁。全部设备标准极低，距Ⅱ级干线标准有很大差距。至1959年9月30日完成线路铺轨任务；第二期黄流至岭头段亦于1960年2月开工，至1960年10月19日建成。安游至岭头段线路通过工程验收和试运，11月1日正式开通岭头至安游的列车运输。1959年12月莺歌海盐场专用铁路支线13公里和1960年11月尖峰岭林场专用支线12公里亦先后建成，并与安岭线接轨开通使用。

完成主要工程数量，两段合计为路基土石方123.8万立方米，正线铺轨126.73公里，站线铺轨10.27公里，修复桥梁88座，其中大桥8座，中、小桥共80座。此外，全线新建通信线路架空线109.6公里，车站8个，新建房屋共计5795平方米。全线改建工程造价1483.3万元，平均每公里11.70万元。

安岭段开通后，先由施工单位临管。1960年11月2日，由铁道兵临管处将安游至岭头段(安黄段、黄岭段)铁路正式移交海南铁路办事处接管，同时成立黄流运输段，负责对该线的运营和管理。

黄岭段开通后，除尖峰岭林场的木材运至安游港出口外，几无其他运量。1962年尖峰岭林场木材改用汽车运至八所港出口，因此黄岭段已处于停运状态。1966年封闭了此段线路。1971年八石线扩轨时缺乏轨料，将该段线路的岭头端拆除7.3公里轨料，调至八石线使用。黄岭段剩余线路，经长期停用之后，设备荒废、腐烂、锈蚀严重，于1980年12月，经检查鉴定后报废。

(二)岭头八所线

岭头至八所线，原由铁道部第四勘测设计院于1959年12月28日完成施工设计。因感城大桥旧址发现沼气，局部改线另建新桥。新建岭八线不再经北黎(昌感)出岔，终点改在八所，自八所起点南下十所，经月村、双龙走线。在八所修建机务段，并利用八所原矿山机械厂扩建为车辆段。

1960年1月下旬，由广州铁路局派遣第一线路工程队担负该线工程施工任务。3月动工，4月岭八段施工工人达4000余人，分布在岭头、北沟、双龙、十所等工点，展开全线路基土石方施工。在岭头、黄梅岭开辟两个采石场。1961年4月因国家计划调整，缩短基建战线，岭八段施工停建，仅完成50％土石方、部分涵洞和桥梁墩台工程。1975年12月29日再由广州铁路局勘测设计所完成站前工程设计，又因投资欠缺，缓建停顿。1983年5月，铁道部转发国家计委批复的《海南岭八线续建工程设计任务书》，通知同意岭八线进行施工前期准备工作。9月，国家计委将岭八线列入国家基本建设大中型项目，并下达工程投资计划4000万元，要求自1983年至1985年建成通车。

1984年1月8日起全线陆续开工。各施工项目全部实行招标承包制。当地政府组织进场施工民工达7000人。工程进展较顺利，1985年9月24日岭八线全段铺轨贯通。

岭八线设计标准为Ⅲ级干线、单线，限制坡度10‰，最小曲线半径500米，到发线有效长度初期550米，远期750米，桥梁荷载中—22级，正线钢轨50公斤/米再用轨，钢筋混凝土再用枕。机车类型JF1蒸汽机车，牵引重量1500吨，闭塞方式为继电半自动闭塞，车站联锁为臂板电锁器联锁。

岭八线实际起点位于岭头站以南约两公里处与黄岭段接轨北行。接轨点里程为K114＋646，经岭头、感恩后，原接石八线的昌感站，考虑环岛铁路形成后，八所应作为机务本段，故自罗带溪桥起改线，径至八所站西端引入，与八石线接轨。接轨点的施工里程为K165＋476，全长为50.844公里。

完成主要工程量：路基土石方100.08万立方米，采备石料30 万立方米，路基加固及挡土墙4.14万立方米；新建大桥5座，共计972延米；新建中桥5座，共计263延米；新建小桥9座，共计223.3延米；新建与改造涵渠131座，共计1517延米；正线铺轨51.097公里，站线铺轨1.094公里，共铺设混凝土轨枕110222根，防腐油枕3515根，碎石道砟121578立方米；房屋建筑共计10519平方米；通信电缆52公里。车站2个，乘降所3个，信号4个站，购地597亩，拆迁房屋1312平方米。全部工程总投资经调整为4600万元，累计完成4490万元，略有所节余。

(三)黄岭段

黄流至岭头段18.34公里，自1965年尖峰岭木材停运后线路封闭，1984年改建岭八线时，由广州铁路局安排大修费用，设计施工均由海南铁路办事处担任，技术标准同岭八线。1985年9月24日岭八线、黄岭线轨合拢，完成后与岭八线同时交验。完成主要工作量计：铺轨18.36公里，桥梁4座，涵洞重建和新建34座，接长4座，房屋1037平方米。10月25日举行通车典礼，海南铁路办事处接管，1986年2月5日投产运营。至此三亚至八所贯通，改称西环线。

三亚—八所线正线全长165.476公里，站线共长14.966公里；为国家标准Ⅲ级干线；为1435毫米国家标准轨距；限制坡度10‰，列车牵引定为1500吨；最小曲线半径为500米；列车通行容许速度为50公里/小时；限界执行国家标准；车站到发线有效长度为550米；路基设计的洪水频率为1/50，桥梁洪水频率为1/100；线路工程标准活载为中—E，线路通过能力为300万吨/年。

三亚—八所线路基本状况：线路上部构造为石砟道床、69型轨枕、P37钢轨，沿线有桥梁89座，3623延米，其中大桥8座1774延米，中、小桥81座1849延米，有涵渠542座6424延米；通信设备为架空165公里，站内信号为电锁器联锁，区间信号为继电半自动闭塞。

三亚—八所线路设三亚、马岭、崖州、梅村、九所、佛亨、黄流、岭头、感城、八所等10个车站，设羊栏、桶井、红塘、南山、南宾、镇海、中灶、佛罗、板桥、新村、华侨农场等11个乘降所。

三亚—八所线南起三亚市、三亚港，经过天涯海角、大小洞天等著名风景区，又经莺歌海盐场，尖峰岭林场，以及东方市八所港。三亚—八所线的输运货物主要是木材、盐，以及三亚港、八所港的进出口物资，兼顾沿线整车零担及旅客运输。