广州—深圳，时速1000公里超高速磁悬浮列车！

近日学术期刊《铁道标准设计》2023 年 12 月刊于近日出版，其中刊登了一篇题为《超高速管道磁浮系统示范线比选评价体系研究》的论文。

该论文研究是中国工程院战略研究与咨询项目，也是中铁工程设计咨询集团有限公司重大专项课题。论文提出了 1000km/h 超高速磁浮的 6 种比选方案，科学客观地提出我国示范线优先建设建议。

研究结合国家战略、政策规划、客运需求、商业基础、实验条件、工程条件等因素选取 6 条商业示范线，通过构建超高速管道磁浮示范线比选评价指标体系，得出 6 条示范线的建设排序方案依次为：

1、上海-杭州
2、广州-深圳
3、上海-南京
4、北京-石家庄
5、成都一重庆
6、南京-合肥

▲ 600 公里高速磁浮列车，图源中车四方

具体线路来看，上海至杭州线路在经济水平、人口规模、客运量等方面均处于6条线路中的中上水平，沿线地势平坦；投资规模预计为7亿元，在6条线路中排名第三。两地通达时间占优，全程耗时约15分钟。
上海至南京线的经济与人口规模同沪杭线相似，但预计该线路将跨越长江、建设较为复杂；预计投资规模为7.5亿元，耗时22.3分钟。
广州至深圳线连接大湾区两个重要经济中心，经济水平、人口规模、耗时、交通连接等均占优势。其客运量也最高，预计2035年客流为920万人次，远超其他5条线路。不过，该线路穿越珠江三角平原，地势稍有起伏。同时该工程投资规模最高，预计为12.5亿元，其他线路投资规模预计在7.5亿元及以下。
北京至石家庄线路工程投资规模较低，预计4.5万亿元。但其客运水平也是最低的，预计2035年客流仅有180万人次。
成都至重庆线路在经济水平、人口规模、客运量方面均比较有优势，但该线路穿越川东平行岭谷，沿线地质条件复杂，建设难度大。
相较其他线路，南京至合肥沿线地区的经济水平相对较弱。其沿线设站地区GDP总和仅为2.8万亿元，其他线路GDP总和均在4万亿元以上。此外，该线路沿途地人口规模也较小，客运量水平预计较低。
仅基于该研究，上海至杭州建设高速磁浮示范线的可能性最大。但目前，国家层面并未明确提出要建设高速磁浮示范线，对于具体选址也没有明确信息，项目仍在研究论证阶段。
实际上，关于磁浮技术研究与应用，中国近年来十分重视，出台了一系列相关政策。2019年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，明确提出合理统筹安排时速600公里级高速磁浮系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备研发。
2021年2月，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》。其中提出，“研究推进超大城市间高速磁浮通道布局和试验线路建设”。
多地政府也出台了相应规划，希望第一条磁浮列车或超级高铁能够落地家门口。包括京沪、京杭、广深、成渝、海南、云南、安徽等地区或线路，均有相关规划。
参与编写了《交通强国建设纲要》的交通运输部人士表示，高速磁悬浮放在了纲要的“科技创新”条目下，对其定位是未来发展方向、科技创新研究，不一定大规模应用。
技术方面，目前中国高速磁浮有三条路线正齐头并进，分别是常导技术（中车四方）、高温超导技术（西南交大），以及高温超导电动技术（中车长客、航天科工）。
三条不同的技术路线都已经有样车下线，都在进行实验。
西南交大在九里校区建设了165米高速磁浮样车验证段；中车长客建设了200米全要素高温超导磁浮交通试验线；航天科工三院在山西大同建设了210米的低真空管道磁浮试验线。另外，西南交大长约1.5公里的试验线目前也正在建设中。
中车四方副总工程师丁叁叁曾表示，由于试验线较短，磁浮列车无法在短距离内加速到几百公里的时速并最终停止，正式的试验线至少需要50公里。
速度方面，目前已在研究的列车设计时速都是600公里，并未达到上述论文中预设的时速1000公里。
今年两会期间，全国政协委员、中国中车董事长孙永才提交了《加快推动时速600公里高速磁浮试验和运用》的议案，认为“迫切需要对时速600公里高速磁浮系统进行高速性能验证和商业化运用”。
北京交通大学教授赵坚表示，磁浮线无法跟其他轨道交通兼容，客流量会大大减少，因而很难盈利。同时，高速磁浮列车至少每100公里才能设一个站，停靠站数量少，对拉动沿线经济起到的作用有限。
参与了时速600公里磁浮列车研制的中车人士表示，任何一个投资肯定都要考虑商业化，这就要求在未来线路建设中做更充分的考虑，以取得更好的营收。他认为，高速磁悬浮作为一种新的技术，是对现有交通方式的补充，还可以带来很多新的认识和产业升级。