海北尬生：搜寻马航MH370，我们还能做些什么？

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MH370:我们还能做些什么？

文/海北尬生

这已经是我第三篇关于MH 370的文章了。第一篇简单介绍了一下事情发生的经过，罗列了几个被提出的可能的解释，并论证了一下它们的可行性；第二篇则是以围绕着网飞，在今年3月8日推出的专题纪录片来写，重点介绍了一下“机长自杀”这个说法，并针对他家中模拟器的路线提出了自己的看法。前两篇文章的可直接点上面蓝色字阅读。

网飞的纪录片我已经看完了。相较而言，这应该是所有关于MH 370的纪录片中最长的一部。这部片子对所有的说法都赐予了展示的平台，对于一些阴谋论，也把它们的提出者请了出来。一些关键的人物，比如残骸的发现人、当年马航的紧急管理人员、领导调查的专家，也都被请了出来。这个阵容不可不谓豪华，因此，这部片子还是值得一看的。

纪录片《MH370 消失的马航客机》图源网络

其中有一个很引人注目的阴谋论，还是应该说一下：这个阴谋论的提出者是一位法国记者，她支持这个阴谋论最关键的证据就在于当天晚上有两架美国的预警机在相关海域飞过。她进而提出：可能是美国的预警机干扰了飞机的导航、屏蔽了地面雷达的监控，MH 370就在他们的指挥下，飞到了某个不为人知的角落。这个阴谋论其实和其他的说法一样粗糙而不经推敲，但是在视频的弹幕里，还是有相当多的人支持。原因很简单，它涉及到美国，而众所周知，中国有一些人一听到美国，思维就开始不太正常，只要是坏事，那么不管合不合理，都一定认为有美国在背后支持，至于什么证据事实之类的东西都可以放在一边，乃至于美其名曰“屁股决定脑袋”…

我专门写了一篇文章批判“屁股决定脑袋”的说法，在这里把链接放上，那篇文章的内容我就不再说了。我只说一些技术层面的事，进而说明这个阴谋论的说法是根本就不可能的。

首先，当天晚上飞过的是两架预警机，而预警机无非就是一架装载了大型雷达的运输机，它装载的雷达或许在功率上要强于一般的雷达，但原理是一样的，普通雷达做不了的事，它照样也做不了。比如说干涉飞机的导航系统和无线电，我们可以这样想：如果雷达真的可以干涉，那么世界上有那么多军用民用的雷达，飞行将是一件多么危险的事！要真的需要对雷达等电子系统进行干扰，我们需要的不是预警机，而是专门的电子战飞机，比如美国的EA-18“咆哮者”。况且就算是当天飞过的的确是电子战飞机，用电子战的方法干扰雷达，也绝非这位记者所想象的那样，可以在不引起任何变化的情况下，让一架飞机凭空消失。

纪录片《MH370 消失的马航客机》图源网络

事实上，电子战干扰的方式很简单。举一个例子，一个人如果站在一个寂静无声的环境里，有一个人对他说话，他应该能很清楚的判断出说话人的方向和大致距离，但如果这个人四面八方都不断有声音传过来，那么他就不能了。对雷达进行干扰，也就是这样的原理。电子战飞机会发出大量高强度：覆盖不同频率的电磁波，搞得敌方的雷达上布满不同的回波信号，继而遮盖过那个他想要掩盖的信号。被干扰的雷达会在屏幕上看到满屏的噪声点，就像老师的模拟电视收不到信号时的屏幕一样，这个雷达的操作员也会立即意识到自己被干扰了。所以，通过干扰雷达让飞机消失，这一点的确可行，但是指望在不被人意识到的情况下做到这一点，这只能说不可能。

况且，无线电也并非飞机唯一的导航方式和联络方式。就导航而言，飞行员使用的导航至少包括以下几种：首先是最简单的目视导航，飞行员通过观察地面上的景物结合地图判断自己的位置；其次是磁罗盘，说简单点就是一个精确的指南针；再其次是所谓的惯性导航，专业一些的说法叫做INS。它的原理是这样的：我们都知道，一个高速旋转的陀螺可以立在手指尖不倒下去，这是角动量守恒的缘故。那么如果我们找到一个陀螺，使它一直高速旋转，我们就可以使它一直指向一个特定的方向。在此基础上，如果我们知道它一开始指向的方向是哪里，再结合上这个陀螺的指向与人的角度差，我们也就可以知道我们现在的航向了。

飞机的惯性导航系统就是这样的原理，因为它的精确度高，也是飞行员最常用的一种，我在第一篇关于MH 370的文章中提到的“航点”，其实指的就是在惯性导航系统中预设的有名字的坐标；此外，还有GPS，不过，飞行员并不经常使用，因为GPS的稳定性和精确度不如以上几种。飞行员经常用到GPS的时候，是他们飞行到极地附近时，这时，受到地磁偏角的影响，传统的磁罗盘会有相当大的误差，于是，需要借助GPS系统实时加以修正；最后才是无线电导航，这个也需要看不同的情况，在机场附近，最常见的就是所谓的仪表着陆系统ILS，在正常的航路上，最常用的则是VOR/DME。这个系统会告诉你，距离一个位置已知的无线电发射台的距离和方位，由此你就可以确定你的位置。

说到这儿，我们不难发现：通过外界的强电磁波源，我们最多也只能干扰飞机的无线电导航系统，剩下的比如GPS、惯性导航、磁罗盘都不会受到影响。事实上，飞行员在执飞航路时经常会混合着使用不同的导航方式，以提高精确和可靠度。因此，即使那两架飞机是电子战飞机而非预警机，即使他们真的对MH 370发动了电子战袭击，也显然，无法让飞行员彻底迷失航向。在漆黑的夜空中，自然不可能目视导航，但他们至少还有两三种其他的方式。

通讯系统也大致如此。除了无线电，飞行员还可以用应答机、卫星电话、ACARS系统向地面联系。这些仪器所使用的频率相差极大，而且发射信号的天线也都朝向不同的方向，比如acars作为一个向卫星联络的系统，显然是需要向上发射信号的，因此，它的天线安装在机身上部。指望同时覆盖掉这么多频率、这么多不同朝向的信号，所需要的绝对不是两架电子战飞机，很可能20几家都不够，更何况，当时天上飞的不是电子战飞机，只是普通的预警机。

纪录片《MH370 消失的马航客机》图源网络

对于网飞的纪录片中的阴谋论就说到这。看到最后我们不难发现，这部片子仍然只是作为一个观点的展示平台存在，它没有对事实得出任何结论，充其量只是说明“有某某样的观点存在着”。不过这也未必是件坏事：对于MH 370的事故原因，我们已经不需要更多的猜想和假说了，我们现在只需要证据，能够真正推进搜索和调查前进的证据。因此，网飞的纪录片选择不提供答案其实是一种基于事实的理性的做法，它不提供答案给调查提供的帮助，很有可能比它提供还要多。

但无论如何，有一件事是绕不过去的：飞机仍然是没有被找到的，这起事故也仍然是没有被调查清楚的。到现在，已经过去了九年多的时间，我们仍然在原地踏步。正如我在前两篇文章中写的那样，真正的专业人士和像我这样的半专业人士，都是把这当做一种耻辱：我们该怎样向我们的孩子解释“在你爸爸工作的时候，有一架号称是最先进的客机凭空失踪超过十年，我们连找都没找到”？我们的孩子会怎样看待我们的专业水平？我们该怎么向他们交代？

所以看完网飞的纪录片之后，我又捋了一捋至今为止发现的所有直接或者间接的证据：雷达记录，海事卫星组织的通讯卫星记录，在非洲沿岸发现的残骸等等。很快我就发现，我们现有的所谓证据，可以说是成事不足，败事有余的：它们不足以支撑我们开展任何有信心的搜索或者有结论的调查，却又足矣在舆论上引起相当的混乱。

雷达记录？很遗憾的是，记录客机在失联后转弯的那几段儿都只是一次雷达记录（对于什么是一次雷达，二次雷达可以看我的第一篇文章），这些雷达信号只是表示天上有一个东西，我们是没有任何确切的证据证明他们就是MH 370留下的；海事卫星组织的卫星通迅记录？这些记录的真实性，绝对是可以证明的，但是客机与卫星的“握手”信号本来就不是为了能够让人们获取飞机的位置而设计的，在之前也从来没有借助信号的延迟和频移反演飞机位置的做法，也就是说，海事卫星组织的专家布鲁斯先生所用的方法虽然巧妙，但本身是未证实的，更何况他一定为了方便计算做了一些简化，比如设定大气的折射率、假定飞机的速度不变等，而事实很有可能并不是这样；至于残骸，我们找到的实在是太少，有很多甚至都不能被判断为飞机上的东西。同时，印度洋的洋流也是很难预测的，因此，通过它们反推飞机坠机的位置，实际上也是很难的。

纪录片《MH370 消失的马航客机》图源网络

这样的发现给我带来了很大的失望感，也让我很自然的想到这样的问题：我们还能做些什么？

通常情况下，空难调查员并不会把他所能用的所有手段都用一遍，因为有些是没有必要的。并不是所有的空难都会把失事的飞机重新拼起来，也并不是所有的空难都需要经历模拟机飞行验证。但无论如何，没有人能够把MH 370还化作“通常情况”。因此，我们应该做的是把所有能做的事都做一遍，希望其中有一些有意义的东西可以冒出来。我们还有什么没有做呢？

试飞。

说的再确切一点，是用真正的飞机去试飞。这是到目前为止对调查可能有所帮助的事当中，唯一一个还没有被做的。我所谓的试飞并不是要去检验那些可以解释飞机坠毁的理论，我选择这样做的原因是这样的：

我之前提到过，海事卫星组织的专家艾伦·休斯特·布鲁斯是通过反演卫星与飞机的通讯记录来估算飞机的最终位置的，而这是一个没有经过事实验证的说法。他的计算结果与事实很有可能存在着一定的误差，这种误差不断累积，就会导致他估计出来的飞机最终坠机位置并不是实际的位置。所以，试飞的首要目的就是消除这样的误差。

布鲁斯大致推测出来了每一次通讯时飞机的位置，我们所要做的就是找一架搭载了MH 370同型号卫星通讯系统的飞机，再在天上的卫星处在事发当天晚上同一位置的同一时间把飞机飞到这些位置上。在每一个位置点上，我们的飞机都应该做爬升下降转弯加速减速等动作，在不同的高度和航向上飞行，与此同时，不断的用飞机上搭载的通讯系统向卫星发射握手信号。海事卫星组织的相关人员将接收卫星发回来的信号，并比较他们与布鲁斯当年接收的信号的不同。随后，他们就可以基于这些不同对布鲁斯当年的计算结果加以修正。

除此之外，我们还可以用试飞的飞机再做一些东西，比如，真正的去飞一下我们怀疑MH 370当天晚上在马来西亚附近飞的航路，并请沿线的国家帮忙，用雷达设备，尤其是一次雷达，加以监控，目的就是为了看一看飞机在关掉应答机的时候直飞这样的航路究竟会不会被一次雷达发现，如果会的话，会被发现多少次。这样就可以验证当年马来西亚军方雷达数据的可靠性。

接下来就稍微说一说可行性的问题。其实可行性还是很高的。最理想的状态当然是找一架和MH 370同型号的波音777-200ER来飞这样的航线，但是这样的航线对于这个机型稍微有一点冒险：我们推断，飞机最终失联的位置，距离最近的陆地还有1500多公里，再加上飞机本身还要直飞八九千公里的测试航线，最终会很贴近这个机型的航程上限。但是我们没有必要非得用完全同型号的飞机。我们最理想的选择是波音777-200LR，这是整个波音777乃至波音家族中航程最长的飞机，也一度是航程最长的民航客机。在加满燃油并使用延程油箱的情况下，这个型号的飞机可以飞17000多公里，总时间可以长达18个小时，足够执飞我们的试飞航线了。更好的是，它的电子系统和马航客机基本上是一致的，因此，卫星通讯的系统也是一样的，机身的尺寸也与失联的客机一致，所以在雷达上的回波大小也一样，这就为我们开展实验提供了极大的便利。

波音777-200LR 图源网络

事实上是，在马航失踪的这九年以来，除了最初的两三年，在之后的所有时间内，基本上都没有什么证据出现。那既然如此，以后再出现什么新的有力的证据，似乎也不太可能。因此，我们最需要做的已经不再是竭尽全力寻找新的证据，而应该是尽可能使我们已有的证据靠谱，并尽可能的从中分析出更多的信息。这也正是我提议试飞所要做的：用实践来检验当年布鲁斯的算法，并用数据修正它的结果。或许它真的能够为我们提供一些信息，也可以向遇难者的家属传递这样的信息：我们没有放弃，我们一直在努力。

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