文/师冰倩
编辑/清水
校对/李小娜
策划/Eason
自动驾驶已成为当下汽车领域最热门的一派。
今年是“自动驾驶上市元年”，无人驾驶卡车服务商图森未来4月登陆美股，成为“全球自动驾驶第一股”；智加科技正在寻求SPAC上市；Robotaxi企业小马智行和文远知行最快可能在今年完成上市。
随着我国积极发展智能网联汽车，无人驾驶技术进一步推动，BAT等企业进入市场、加大投入研发技术，无人驾驶市场进入快速发展阶段，中国有望成为最大的无人驾驶市场。据中商产业研究院预测，2021年中国自动驾驶行业市场规模将超2350亿元。
【第一新声】将于2021年底评选《2021年度中国高成长科技企业系列榜单》，并相应推出“高成长”系列行业与企业调研采访，“汽车科技领域高成长榜”将作为细分行业榜单之一进行征集与评选。本篇文章主要聚焦“Robobus无人小巴”，通过调研与采访相应公司，为大家梳理和分析行业的最新动态与趋势。
01
中国自动驾驶规模将超2350亿元
早在20世纪，由一家无线电设备公司设计的无线电无人驾驶车被认为是最早的自动驾驶汽车。根据《纽约时报》的报道，这种无线电控制的车辆可以发动引擎、转动齿轮、并按响它的喇叭，“就好像一只幽灵的手在方向盘上”。
进入21世纪后，自动驾驶成为未来重要的发展趋势之一。目前自动驾驶江湖的有三股力量，一是大众、丰田、宝马等传统代表，二是理想、蔚来、特斯拉等汽车新势力，三是BAT等互联网巨头，都纷纷加码对自动驾驶的研发投入。
此外，很多创业公司如“过江之鯽”般进入市场，背后的原因之一是中国自动驾驶的市场空间巨大。
在Research And Markets的预测下，2021年全球无人驾驶汽车的市场规模将达273亿美元，2026年全球无人驾驶汽车市场规模将达到594亿美元，年复合增长率为16.84%。2035年全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。
而中国自动驾驶市场规模扩张迅速。据中商产业研究院显示，我国自动驾驶市场规模从2016年的490亿元增至1702亿元，预测2021年中国自动驾驶行业市场规模将超2350亿元。中国有望成为最大的无人驾驶市场。
第一个原因是中国在汽车销量、消费者需求和科技需求方面均属于“海绵体”，有庞大的市场。
第二个原因是政策层面，我国出台相关政策支持无人驾驶技术的发展。国家发展改革委员会等11部委于2020年2月联合印发了《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。展望2035到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成，逐步实现智能汽车强国愿景。
春江水暖，资本先知。
据申港证券统计，2020年全球自动驾驶行业共发生39起融资事件，融资规模达到431.62亿元，较2019年增长30.19%。今年融资热度更加明显，仅1月份，全球自动驾驶行业已公布约有144亿元融资，超过2020年全年的30%。
国内的融资今年也很火热。第一新声根据IT桔子数据统计，截至目前，国内共有63起融资事件，融资规模达到276.18亿元。
其中，聚焦 L4 级自动驾驶的自动驾驶公司轻舟智航，仅2021年就获得3轮融资，最近一次为8月16日完成A+轮约1亿美元融资，投后估值达准独角兽级别。该公司获得国内知名投资机构的青睐，包括云锋基金、元生资本、美团龙珠、IDG 资本、元璟资本、联想创投、招商局创投等。
02
Robobus迎来爆发，北上广深展开示范项目
目前，自动驾驶形成了两大派系，一派是谷歌派，走的是全自动驾驶模式，主要目标是无人驾驶技术完全取代人，所以从一开始就没有考虑刹车、油门、方向盘等问题。另一派是以特斯拉为首的汽车制造商，做法是先实现半自动辅助驾驶，再逐步过渡到完全自动驾驶。
无论哪种派系，最终还是要看是否有落地的场景以及商业价值。
目前，自动驾驶算法供应商（芯片、激光雷达等供应链除外）所选择的落地场景分为三大类：一是三个万亿市场，Robotaxi（无人出租）、Robotruck（无人卡车）、智能驾驶Tier 1（一级供应商）；二是两个千亿市场，无人配送和Robobus（无人公交）；三是数个百亿市场，港口、矿山、机场、园区等。
其中，Robobus（无人公交）也称作无人小巴。据美国咨询公司联合市场研究（Allied market research）表明，预计到2026年，Robobus的市场将达到745.2亿美元，从 2020年到2026年复合年增长率为40.5%。
第一新声不完全统计，国内布局Robobus业务的公司有轻舟智航、驭势科技、文远知行、商汤科技、阿波罗apollo，今年均获得融资。
数据来源：天眼查
第一新声发现，在Robobus领域活跃着一批国内知名投资机构，其中不乏IDG资本、高瓴资本、创新工场、深创投、五源资本、中科创星、真格基金等机构的身影。
数据来源：天眼查
在城市中，车流从主干道进入支部的微循环道路系统，再汇入其他干道的过程，称为城市道路交通微循环。目前，国内的微循环公交应用正在迎来爆发期。
Robobus 在国内低速园区和低速微循环场景中开展了大量的体验和示范项目。从覆盖城市看，北京、上海、广州、 深圳、武汉、厦门、福州、雄安新区、福建平潭、河南鹤壁、苏州、郑州等城市正在积极筹备公开道路的微循环自动驾驶小巴。
为了更好地了解自动驾驶领域的现状和应用情况，第一新声团队选择了一些具有代表性的优秀企业和案例，进行深入采访，输出相关调研内容，并在多个渠道进行宣传。
本篇文章是第一新声对轻舟智航的创始人于骞进行的深度采访与调研。
轻舟智航成立于 2019年，是一家致力于打造适应城市复杂交通环境的无人驾驶公司，以Robobus作为切入点进入市场，将推出龙舟系列无人驾驶车应用于微循环公交、网约车等多个场景。部分调研内容如下：
03
进入千亿级市场，打造Robobus的标杆企业
问题1:与欧美发达国家相比，我国在无人驾驶汽车方面的研究起步稍晚，从20世纪80年代底才开始，您为什么选择在2019年成立轻舟智航？
于骞：自动驾驶是人类很长远的梦想，这是一个艰难的过程。
第一，我很早就开始接触无人驾驶行业。2001年，我在清华读本硕期间，在清华大学人工智能国家重点实验室，开始做与机器人相关的专业，当时我们在清华校园里就改装了7人座的商务车，引用了激光雷达、立体摄像头，并在校园内的一些低速场景做测试。
第二，在更早时期，国外有一些相关的移动集成的方向，更多的是从机器人角度做的工作。后来我选择去美国读书，对计算机视觉产生很大兴趣，选择了这个方向继续学习。
第三，人类在人工智能方面投入了很久，从来没有一个时间是像今天这般距离人工智能这么近的，这是一个非常好的时间节点。各方面的因素都发展到一定阶段，包括传感器计算、AI算法、行业的变化等，都达到了合适的状态。短期内，可能是起起伏伏、忽冷忽热的状态，但是长期来看，这是一个非常长、宽、大的赛道，几乎可以类比为20年前互联网对社会带来的变化。
所以，我认为创业可能没有完美的时间，但是2019年是非常好的时间节点。
问题2: 轻舟智航目前的主要产品什么？
于骞：目前，公司主打的产品是面向城市开放道路的无人驾驶小巴龙舟ONE。作为龙舟系列无人驾驶车的首款发布产品，龙舟ONE广泛应用于城市接驳专线、微循环公交等场景，已在苏州、深圳、武汉等超过5座城市启动常态化运营。
推出的龙舟系列无人驾驶车预计今年车队规模将超过百台，龙舟系列无人驾驶车的主要特点是以Robotaxi的技术“高配低打”、快速落地；在功能上，可实现360度无盲区感知，拥有5G+V2X 车载显示系统等。
问题3：公司从Robobus市场切入，有哪些原因？
于骞：Robobus就像是行驶在城市的“毛细血管”中，分散在主干道周围，能在狭窄街区自由穿梭，疏散交通流量，小巴与轨道交通是连在一起的，这是一个千亿级的市场。未来自动驾驶微循环小巴能够进入整个公交体系中，形成一个新的品类。
首先，Robobus在短期内拥有更大成长空间，未来L4出行市场，可能最先就是小巴这种形态，而不是乘用车的样子。Robobus不像特定场景如港口或者环卫，而是在非常开放的大场景里面的某一个具体的作用点。
第二，Robobus与Robotaxi相比，场景落地更容易、安全性更高。我们把Robobus的速度慢一些，区域相对小一些，就能够更好的落地。例如轻舟智航的无人驾驶小巴的时速在20公里-50公里范围内，出现重大事故的几率就减少。
第三，固定区域和固定路线这种方式也让它更有安全保证，因为在这个区域内可以做充分的测试，可以保证安全性。同时它本身具有多元出行的属性，能够更好的得到政府支持。
问题4：除此之外还有哪些产品？预计新的产品在什么时候&城市落地？
于骞：有智能网联公交产品，主要目标是作为辅助驾驶使用，配合统一的司机培训及监控，提高驾驶安全性，降低司机劳动强度。
还有面向未来出行的产品，目前它针对的是封闭、半封闭场景。我们的龙舟SPACE预计下半年会面向市场推出。
同时，公司也在把一些底层的技术能力进行产品化，去服务我们的合作伙伴。上述介绍的产品的底层技术完全一样，能做到数据共通，我们要避免产品之间太早的进行分化，而是希望基于同样的底层技术把产品做好，更好地聚焦资源，实现产品的快速迭代。
问题5:轻舟智航目前聚焦L4级Robobus业务，为什么会选择这个级别？轻舟智航距离L5级还要多久？
于骞：轻舟智航聚焦L4级，是因为场景非常大，又是中低速，落地相对容易且扩展性更好。但是，这种技术和应用之间存在一个gap（间隔），如果想弥补起来，需要通过提高效率把技术的迭代速度加快。另外，我们也希望把应用场景做得更具象，不是把应用范围无限扩大，而是从一些更容易落地的方面去落地，这样它的gap就会变小，能够更好的通过以战养战实现更大的商业闭环。
我认为把自动驾驶分成6个级别有待商榷，应该分为两种，一种是有人驾驶，另一种是无人驾驶，我所说的无人驾驶是L4级别自动驾驶，是特定场景下的自动驾驶，有很多限制。L5级别下的无人驾驶，长时间内很难实现。
04
To B新生意，落地5个城市
问题6:  轻舟智航聚焦于哪些客户？针对不同的客户是否有不同的发展策略？
于骞：公司是智慧城市的运营方，客户包括公交公司、地产运营公司等B端客户。同时公司也给主机厂，例如行业里有需求的客户，提供自动驾驶研发的底层工具链，帮助他们更好地实现数据的闭环。
目前，轻舟智航已在苏州、深圳、武汉、北京、无锡等8 个城市（测试）运营约 70 辆无人驾驶车，并与中通客车、金旅客车等整车厂商开展合作，为后者提供智能驾驶解决方案。
问题7:轻舟智航为什么首选这些城市？未来计划向哪些地区拓展？
于骞：首先，这些城市在智能网联汽车、智慧汽车、智慧交通的建设方面有很强的主动性，很有前瞻性。
其次，上述城市能保证测试数据的多样性。另外，公司需要尽可能去覆盖存在真实出行需求的场景，确保满足人们的需求，将低速微循环场景的产品商业模式打造出来，给整个行业做标杆。
到今年年底，我们会在10座城市落地，希望与更多的合作伙伴一同拓展这个新的业务模式。
问题8:在场景选择方面，目前有城市微循环服务、公开道路行驶、场景按需定制三大类别，目前实际操作状况如何？是否有具体场景可举例？是否计划发展新的场景模式？
于骞：公司目前聚焦在城市微循环服务，以第一个落地的城市苏州举例，目前已有4条常态化运营路线，总长超过20公里，覆盖高速新城近10平方公里区域。
今年4月份，公司联合 CB Insight China、中国移动一起发布了中国首条5G无人公交的运营报告。不到半年便为超过11000人次提供了出行服务，平均每天客流量达116人。
未来，轻舟智航会将现有小巴业务延伸到共享网约巴士形态，高峰期的时候是固定路线为主，平峰期是共享网约巴士为主。在这种商业片区内形成快速微循环出行方式，也是今年年底，轻舟智航和合作伙伴共同推出的一种产品形态。
共享网约巴士通过智能算法，将路线相近、同方向的乘客进行即时匹配，乘客可拼车共乘、分担费用，以更高效、更优惠的方式出行。在车辆形态上，轻舟智航认为无人小巴与无人出租车最终将走向同一形态，以更宽敞的空间、更绿色共享的方式为人们提供出行服务。
也就是说，这项业务类似于现在的拼车业务，但小巴可以承载的人员更多，再加上独有的L4级别自动驾驶服务，将具有成本更低，运力更大的特点。
图源：轻舟智航
05
准则：安全高于一切
问题9:在技术层面，轻舟智航高配低打，用Robotaxi技术打造Robobus，实现360度无盲区感知，拥有5G+V2X 车载显示系统等，为什么采用这样的打法？
于骞：首先，在Robobus打造方面，公司很注重安全性红线，所以在很多技术上，包括多传感器冗余、无盲区设计等，都是为了保证安全。
其次，选择中低速、固定区域场景，既符合提高出行效率的需求，又能保障安全。
此外， 5G网络已经在走进人们生活，但毕竟有发展周期，社会系统也需要一定时间才能全面部署，所以首选在重点地区重点路段进行部署，这就与微循环公交的场景特别吻合。
问题10:社会非常关注无人驾驶的安全问题，轻舟智航具体如何保障？
于骞：安全对自动驾驶是个“天条”，是必须要解决的问题，这是共识。
第一，尽量不去选择容易造成重大交通事的应用场景，要将自动驾驶做到人畜无害，即便出事也不会出现重大交通事故。
第二，尽量选择相对固定的区域，比如不要选择北京全覆盖的区域。在某一个区域内就可以充分的测试，保证极度的安全，当然这个区域会逐步扩大。
第三，从技术的角度出发，公司做了大量的工作，比如说多传感器的冗余、计算单元的冗余、车辆的线控冗余，以及无盲区的设计，这些都是出于安全考虑。
问题11  ：有人认为“无人驾驶汽车只适宜城市公交和规范的交通公路上，但永远取代不了人的驾驶”，您认同这样的观点吗？为什么？
于骞：我觉得很长一段时间内，辅助驾驶和无人驾驶可能会长期并存。
它们解决的问题并不一样，辅助驾驶是更好的给人提供一种体验，这是它的核心逻辑，并不关心是不是无人。无人驾驶必须要实现无人驾驶才能保证成本结构，无人化是核心的逻辑。
问题12:但行业的发展始终有一些难题，例如，用户接受度不高、技术还有待提升等，您认为目前最大的阻碍是什么？如何建立核心壁垒？
于骞：公司想要真正的建立壁垒就必须要“快”，跟上整个自动驾驶发展的节奏，在效率提升方面有很高的要求，有一句话“天下武功被唯快不破”，如果在一个行业里，迭代速度比别人快，周期比别人短，就可以获得更大的竞争优势。
这也是为什么轻舟智航非常看重效率，看重底层的系统开发，通过流水线的开发来实现效率的提升，这是长期的竞争。有一句话我认为很有意思，“你最终竞争的目标是谁先到达到终点，而不是建一个多长的火车”。
问题13:无人驾驶技术在国内的发展比国外晚，您认为国内处于什么发展阶段？有哪些方面亟待提高？
于骞：虽然国内的技术发展慢一些，但是我长期看好中国在硬科技方面的发展。
一方面中国的场景足够复杂，市场空间巨大，而且汽车本身与城市基础设施相关联的地方很多，这是国内非常大的优势；另一方面，国内对于新事物的也容易接受。我认为国内在自动驾驶发展上没有不可逾越的困难，对未来的发展非常看好。
  • 转载、采访报道：请联系李小娜（微信：dyxslxn2021）；
  • 榜单、市场合作：请联系孟小新（微信：dyxsmxx）。
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