像马士基这样的船公司与亚马逊或阿里巴巴等科技巨头处于同一类别中是罕见的。但比以往任何时候都更明显的是，集装箱班轮——尤其是马士基——正在与为销售商品提供数字基础设施的科技公司发生冲突。这两种转变或跨界都将对客户——进口商、出口商和在线卖家——产生重大影响。

无止境的端到端
马士基多年来一直毫不掩饰地倡导垂直整合，倡导“端到端”战略。他们所指的“终点”——无论是货运代理，端到端供应链，还是B2B或B2C销售平台——仍然相当模糊，也可以说没有止境。比如从2021年9月收购时尚物流公司HUUB到投资快速时尚生产公司Unmade。 
FREIGHTOS RESEARCH 绘制了如下的马士基产品生态系统，分为三个层次
- 核心服务：对马士基基础海运产品的更改
- 货运：马士基在国际和国内货运服务方面取得的进展
- 增值服务：马士基披露的附加赌注或新产品，以支持其他产品或用作未来方向的实验
和四个类别
- 内部产品或产品开发
- 收购
- 投资
- 正在与他人合作开发集成能力
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加速转型
2021年末，马士基继续转向垂直整合，以6.44亿美元收购了德国货运代理Senator。更接近终端客户的是，马士基在8月份收购了Visible SCM，这是一家总部位于犹他州的B2B/B2C公司，该公司每天处理9个履行中心的20多万份订单，以及一家欧洲公司。
在横向航空公司整合方面，马士基已将其从海运整合（汉堡南部，2017）扩展至航空货运业务，通过三架租赁货机和两架新波音采购，使马士基航空增加了33%运力。
马士基转型的背后
2016年推动这一转变的原动力是由于海运费率如此之低，导致韩进申请破产，本来马士基对冲周期航运风险的石油业务也是巨亏对马士基业绩造成周期双杀。让马士基开始反思转型专注于周期业务的生存能力和拓展端到端综合物流的成长型业务。
马士基并非唯一一家采用这种方法的公司，尽管它本是离消费者最远的货运公司。随着2019年对CEVA的纵向收购，第三大海运公司CMA CGM越来越多地面向托运人。而且，不甘落后，它还奉行横向一体化战略，收购了不断增长的机队。从运营商的角度来看，这些转变并非没有风险。具体而言，船公司和货代足迹越广，船公司对货代业务构成的风险就越大。对于货运代理来说，今天不与马士基合作代价高昂，因为这会减少全球17%的航运能力。然而，最终可能与马士基合作的成本远高于不合作的成本。
进入下半场
Facebook关注的是虚拟现实“元宇宙”，而阿里巴巴和亚马逊则更关注货运。菜鸟网络通过加强其端到端物流能力，包括国际货运服务、目的地仓储和履行以及最后一英里交付服务支持，继续扩展其全球基础设施。截至2021年9月30日，菜鸟经营超过300万平方米的跨境业务专用仓库。菜鸟通过在全球速卖通运营的四个欧洲国家推出自助取货储物柜，启动了改善国际消费者购物体验的举措。
与此同时，当马士基将其航空机队扩大到20架时，亚马逊最近突破了85架大关。再加上亚马逊在德国地区枢纽的更多活动，亚马逊显然已成为一家主要的全球货运航空公司。如昨天推送达飞发布最新业绩，集团投资，市场展望！订购四架新一代空中客车A350F货机！已决定将CMA CGM空运公司打造成法国货运航空公司。在这方面，CMA CGM航空货运公司已向法国民用航空管理局申请航空运营商证书。此外，将于2022年春季加入集团机队的新飞机将在法国注册，并将以巴黎戴高乐机场为基地。还需要在未来几周内初步招聘约50名飞行员加入CMA CGM集团，并实施专门用于该集团空运业务的结构。
一个目标，两个不同的动机
虽然船公司和科技公司正在相互跨界靠拢，但两者的动机不同。
船公司打算摆脱基础设施层的角色。这些船公司寻求通过与托运人建立更直接的关系来提高留存率、关联度和利润率，而不是让货运代理或电子商务履行公司从船公司运输的货物中获益。
另一方面，大型科技公司为客户实际搬运货物的动力可能集中在可靠性上。亚马逊已经养成了擅长物流的习惯，以留住终端客户和第三方卖家。可靠的货运是其中的一个关键部分，这解释了亚马逊在过去15年中向“最后一英里”货运所有权增加的转变。对于亚马逊这样的公司来说，2021年强调了拥有中等里程能力以确保弹性库存的重要性。就像云计算或最后一英里交付一样，亚马逊很快意识到，要提供他们所需要的服务水平，当他们需要时，必须拥有资产。
隐现的航母威胁
虽然科技公司正转向自有资产的国际货运，以提高现有客户服务的可靠性，但马士基有更雄心勃勃的计划：与亚马逊和其他第三方物流公司直接竞争。这一动机解释了马士基收购电子商务快递公司Visible的新闻稿中的第二个标题：
“B2C细分市场的马士基客户将能够在24小时内送达75%的美国B2C市场，在48小时内送达95%的美国B2C市场。”
马士基在2021年10月收购B2C欧洲时也有类似的想法：该公司的产品包括标签服务、提货、分拣包裹、长途运输和注入欧洲100多家互联运营商的最后一英里配送网络，包括主要覆盖35个欧洲国家的全退货物流。B2C欧洲在四个主要的欧洲电子商务国家（荷兰、法国、英国和西班牙）开展业务，并在中国设有办事处。
但这对托运人意味着什么？
对于托运人来说，这意味着有太多的选择。具体来说，今天，进口商可以使用远洋班轮、传统货运代理、数字货运代理、数字货运市场（如Freightos.com）、在线平台（如亚马逊）或他们自己的现有供应商进口货物。当然，与拥有更多托运人价值链的远洋班轮公司合作带来了机遇，但也带来了一些主要劣势。
亚马逊作为承运人
在技术集成商方面，亚马逊并非第一次提供全球货运服务。自2016年注册为货运代理以来，该公司在向客户提供服务的同时稳步增加了自身的货运活动。通过整合国际货运，进口商可以获得更好的定价（毕竟，亚马逊正在价值链的下游进一步赚钱），以及一站式服务的简单性，当然还有亚马逊级的可靠性。

另一方面，亚马逊卖家已经对亚马逊复制其产品的可能性感到紧张；对制造业提供更多的洞察可能过于透明。此外，越来越多的卖家正在跨多个平台提供商品，包括他们自己的网站。使用亚马逊向亚马逊仓库发货的发货人要么在出口前拆分发货，这可能会造成更大的复杂性，要么在进口后向亚马逊支付拆分发货的费用。这两种情况都会使在其他平台上的销售更具挑战性。
作为技术公司的船公司
船公司已经直接从托运人那里获得了一半的业务，同时看到货运代理转售他们的服务，并以15%的利润率拿走了另一半。因此，毫不奇怪，许多货运基础设施公司正在竭尽全力摆脱正常周期下利润率较低的角色（如最近Zim的Ship4wrd或DP World的在线平台）。
Ship4wd，Zim的新数字货运代理
直接托运人/船公司关系为任何给定船公司管理其自身运力的方式带来了更大的灵活性。Twill的实验证明了这一潜力。Twill的实验证明，预订时可接受被甩集装箱可以获得运价折扣，或者小企业可以更快地预订。Twill把可选项直接给到了客户，Twill客户可以选择“Rollable”货物，可获得50美元的折扣，作为交换条件，允许集装箱在初始航段或转运途中滚动至后续航次。
但是，虽然船公司可以更好地提供与海运相关的独特服务，但这并不意味着他们每次都是托运人的更好选择。货运代理可以获得一系列承运人服务，有可能跨多家承运人提供更好的服务。正如CH Robinson首席执行官在最近的电话会议上所说：
在当今全球供应链中断的环境中，客户正在寻找跨越全球所有模式的解决方案。单靠海运解决方案无法解决客户面临的问题，独立的卡车或LTL解决方案也无法解决。我们将继续保持独特的地位，在这一混乱时期以及之后为客户提供服务，为这些客户协调和结束供应链成功。
对于中小型企业而言，直接从船公司处采购运费可能更便宜，这取决于船公司旨在最大化利润的程度。但货运代理在多个小进口商之间的总购买力，使他们有能力将集中采购降低的成本给到小公司。
战斗中的新战术
到目前为止，船公司的侵入听起来像是托运人的净收益即以更低的价格直接从船公司处获得新的直接服务的可能性，以及继续从货运代理处预订更灵活服务的选择。通过直接从船公司处预订，托运人有了更多的选择，可以在货运代理和船公司之间做出最佳的自由市场选择。但是，如果船公司拒绝向中间商出售舱位，从而强制将货运代理排除在外，那么选择权就会减少，而不是增加。
面对长期以来被激励向价值链下游延伸的船公司（并因疫情突然获得了令人兴奋的的资本），货运代理必须比以往任何时候都更加准备好区分其价值和服务。每一个货运代理都可能会试图创造出自己的差异化，但这种差异化很可能会反映在货运专业化和区域专业化上。区域专业化趋势强烈；即使对于数字货运代理来说，这似乎也是主导战略（例如，美国的Flexport、英国的Beacon、德国的Forto、拉丁美洲的K-Log）。
下一步是什么
2021年的形成趋势——有限的产能和旺盛的需求——不可能永远持续下去。这意味着，最终，货运将转向买方市场。货运代理、科技公司和船公司之间日益激烈的竞争应继续有助于为该行业引入更多创新。对于托运人来说，这可能会推动创新；只有当竞争对手开始提高标准时，在线货运报价才真正开始起飞。
船公司、货代和技术平台都可以使用不同的物理和数字功能。此外，他们的客户（或者马士基的潜在客户）都有一系列的需求，这些需求将决定他们的发展重点。尽管他们实施这些措施的方式有所不同，但有一点是肯定的；船公司、货运代理和技术平台之间的关系一直是竞争和相互依存的关系，现在正进入一个不稳定和潜在巨大创新的时期。
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