【独家】沈海寅：用奇点汽车干掉“伪智能”汽车

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沈海寅认为从传统汽车到智能汽车是一个质变的过程。如果底层的架构不是硬件全打通来支持软件的话，就是一个伪智能。他甚至相信，智能手机的今天，就是智能汽车的明天。为什么？

作者｜Jason

编辑｜小鱼

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日前，神州优车战略投资小鹏汽车（点击阅读Xtecher相关报道）的消息再一次引爆了跨界造车圈。这个圈子里其实还有很多“玩家”，此时此刻他们又在忙什么？

近日，继独家专访小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩之后，Xtecher又专程拜访并深度对话了奇点汽车联合创始人兼CEO沈海寅。对于这样一位与雷军、周鸿伟过往甚密，有着十几年互联网从业经验的新兴造车人，以及其背后对标特斯拉的奇点汽车，Xtecher做了深度的了解。

“不惑”之选

这一次见到沈海寅，是在其位于三里屯附近嘉铭中心的新办公室里。而上一次对他的专访是在去年4月份，当时其办公场所还在望京。

新办公场所较之先前宽敞了数倍，员工也显著增多，但这并非奇点汽车的全部团队。据沈海寅介绍，其北京团队主要是做程序化、汽车智能以及软件云端等，而整个造车团队都在上海。“在过去半年当中，上海（团队）人数增速更快。基本上每天都在进人。”

团队的快速扩张意味着企业成长的速度以及业务拓展的能力。如今的沈海寅显然要比去年忙好多。一个细节，我们约好的当天下午采访沈海寅，而听单位员工介绍，沈总是上海出差刚回来，大约10分钟前才到办公室，让他调整一下我们再进行采访。

他本人是一个爱好广泛的人，平日里喜欢读读书，看看舞台剧，打打高尔夫球，目前看都成了奢望。采访中，沈海寅指着墙角放着的高尔夫球包无奈地表示：“现在很多爱好已经没法去做了。这个球包背来背去一直没有去用，创业以后基本上就没时间去打球了。”

与智能汽车的不解之缘，与他从小的经历或兴趣不无关系。

41岁的沈海寅出生于福建一个军人家庭。父母分属不同部队，驻地频换，聚少离多。在小学二年级之前，他已经更换了三四所学校。后来，父母将其送到江苏外婆家，读到四五年级。在部队大院长大的他，根本不会说方言，身边的同学既陌生又难以交流。童年的成长背景，却也造就了他相对独立、不甘稳定、不甘平庸的性格。用他的话说，“经常是到了一定的舒适区就想‘蹦’一下”。

沈海寅讲述他此次创业前三次“属于起鸡皮疙瘩的让自己特别震惊”的那种经历：第一次是在1995年，第一次上网，感觉就像“掉入了一个全新的世界”；第二次是2007年苹果推出iPhone，宣告了智能手机的时代来临；第三次是在2014年，以特斯拉为代表的智能汽车深深触动了他。

三次这样对新鲜事物的敏感触及，对他职业生涯的起承转合起到了决定性的作用。

最终，造车，成为他在“不惑之年”决定要努力去做的一件最有意义的事情。他说：“我是用前20年职业生涯、前40年人生积累下来的人脉和声誉，为今天做的事情做铺垫。”

2014年，时任奇虎360副总裁的沈海寅以天使投资人的身份投资了一群来自互联网及汽车等不同行业的伙伴，创立了奇点汽车（智车优行科技有限公司），并在2015年辞去360公司的要职加入了这一团队。

在此之前，他曾在日本呆了13年，先后创立了3家互联网公司。2007年，他创办的日本金山首创杀毒软件免费模式，让金山软件在日本成为知名中国互联网品牌。2013年回国进入奇虎360后，他认准智能硬件是未来的风口，先后建立了智能硬件产品部和智能硬件投资团队。

过去一年中，全球智能汽车行业发展迅猛，国内互联网造车风起云涌，奇点汽车也经历了多个重要的历史性时刻，比如获得6亿美元融资、生产基地落户铜陵以及奇点iS6预览版车型发布等。

不过在沈海寅眼中，国内目前还没有一款真正意义上实现量产的智能汽车。

“质变”汽车

沈海寅认为，从传统汽车到智能汽车是一个“质变”的过程，而目前全球唯一量产的智能汽车也就是特斯拉。

为什么这么说？他用智能手机来类比：智能手机的最核心之处在于“软件和硬件分离”，传统手机是用功能定义手机，而智能手机则是用软件定义硬件。

其实，智能手机的概念首先是由诺基亚提出的，但最终它却败给了苹果。原因在于，诺基亚依然是按照功能机的思路做手机，所有的硬件和软件都绑定在一起，用户唯一的选择就是使用诺基亚自带的开发软件，没有第三方可供选择。

“对于一家企业而言，技术人员再多，研发能力再强，最多也就研发20个功能，30个就很了不起，不可能做到现在智能手机里200万个APP的量级。”

而软件与硬件分离以后，会给用户带来两种体验。

第一种是个性化的体验。他将软件与硬件绑定的功能机比作“饭馆”，菜谱里有多少种菜肴，最多就只能点多少种菜；而智能机就好比是“超市”，鸡蛋、胡萝卜、番茄、青菜以及肉类等各种基本食材应有尽有，消费者可自由搭配，可以做意大利菜，可以做中餐，川菜、粤菜都行，这就提供了无限的选择，可以满足千差万别的个性化需求。

第二种，则是可以通过不断的软件升级或增加新软件，给用户带来新体验、新服务和新功能。比如功能机上仅作为摄影或录像使用的摄像头，到了智能机上，除了摄影、录像外，还可以扫二维码、收录名片以及当做手电筒使用等。

“如果底层的架构不是硬件全打通来支持软件的话，就是一个伪智能。”沈海寅相信，智能手机的今天，就是智能汽车的明天。

通过他的描述，Xtecher似乎看到这样一番景象：智能雨刷感知到雨量变化后，在根据雨量大小自动调整刮速快慢的同时，还能将实时数据上传至云端，进而通过智能系统自动为用户重新规划导航路径，避开涉险路段；智能刹车系统也能根据雨量变化和用户使用习惯调整刹车力度，使得同一驾驶习惯在不同天气下的刹车距离几乎不变；而行车记录仪，也可以成为一种直播工具……

在他看来，目前国内某些打着互联网汽车旗号的产品并不是真正的智能汽车。因为这些产品里，传统车企与互联网企业的合作“还是在局部”，比如说娱乐系统方面，没有开放所有的底层协议，“没有真正把一辆车的最底层部分变成智能汽车”。

他认为特斯拉做到了这一点，“因为特斯拉是完全自己做的，从底层架构上讲，它就是一辆智能汽车。”这正是奇点汽车努力追随的方向，不过沈海寅的“野心”不止于此。

“长尾”追求

沈海寅曾在多个场合不止一次地调侃自己是互联网界的“逃兵”，而事实上，互联网恰恰是奇点汽车的一个重要基因。他对奇点汽车商业化路径的规划与思考，高度接近于“小米模式”。

从去年奇点汽车的品牌征名，到iS6预览版“对开门”“欧翼门”的选择，都显现出互联网运维模式的用户导向特征。

在产品营销上，奇点汽车将硬件（新车）销售与软件升级分离开来，用高性价比的车型撬开市场大门，随后通过不断更迭的软件服务实现更多功能，不断地优化消费者的用车体验，并实现更多价值。

“我要让用户认为我们的产品物超所值，让用户感到惊喜。这是我们衡量自己产品好坏的唯一标准，也是使市场推广成本接近于零的唯一方法。”他说。

就iS6而言，作为一款拥有多项“黑科技”的B级纯电动SUV，20~30万元的拟售价其实给足了诚意。在硬件层面，iS6全部能力已基本整合完成，具备了实现软件更迭的基础。

“所有的功能我们都需要测试以后才升级给用户，哪怕汽车已经卖给用户了，还可以继续升级。我们的功能列表不断在增加，以前卖汽车的时候可能列出8项功能，现在已经是三页纸都列不完。因为我们在不断升级，不断有新功能出来，而且我们的排列组合是无穷的。”

借助于软件的迭代升级，智能汽车将给用户带来无限可能。就像智能手机一样，即使现在还是用iPhone 5，也照样可以使用最新版本的微信、美图秀秀等，差别可能是速度慢一点、相机分辨率稍微低一点，仅此而已。

而传统汽车以及沈海寅所言的“伪智能车”，就无法做到这一点。其新车有多少种功能，在不改装的前提下，基本在出厂那一刻就已经固定下来，车主用完几年之后，这些功能是不会变的。

未来，沈海寅希望在某些领域能够超越特斯拉，尤其是在智能领域，他认为“完全有可能”。

原因是，从现实基础看，全球范围内，既是汽车大国、又是互联网大国的，无非中国和美国。就互联网行业而言，目前基本上没有一家国外互联网企业能在中国获得成功，谷歌、亚马逊、优步等等都是佐证。在国内任何一款智能手机上，无论是iPhone还是华为、小米，里边所应用的APP基本上都是以国内的为主。

“越是跟智能相关的，对本地化的要求就越高。涉及到用车体验的时候，也是非常Local的。这就需要在本地实现非常快速的迭代，对跨国公司来讲是一件非常难的事情。”对于通过软件更迭实现更优用户体验，他显得很有信心。

量产准备

沈海寅是一个行动力很强的人。第一次上网后，他就自学了互联网知识，编写的个人网页曾获上海市奖励。1998年初次去日本的时候，他甚至几乎不懂日语。从互联网行业纵身投入汽车实业时，他最初只是在想，“未来它（智能汽车）是一个特别大的产业机会。如果错过了，我估计会后悔一辈子。”

但实体行业毕竟不同于互联网行业。跟其他互联网造车企业一样，沈海寅最初的考虑也是一种轻资产运作，生产制造以代工方式完成，“三电”技术则来自于跟日本GLM公司的合作。而按照国家对于新增新能源车企的生产资质审核标准，新增车企必须满足产能、核心技术以及试制经验等多项要求。

无知者无畏。“回忆当初进到这个（造车）领域，但其实也好，没有关注一些细枝末节的东西。我看着远方一座高山的时候，就想着要爬到这个高山顶上，但是中间到底有多少条大河、多少个山涧要越过去，并不十分清楚。如果对汽车行业特别熟的话，首先想到的可能就不是目标，而是面前的困难——前面有一条大河，我又不会游泳，怎么过去？这种情况下，有无数个可能会打退堂鼓。”沈海寅言语中流露出内心的“波涛汹涌”。

“新手有新手的好处，当你真正跳下这条河以后，就只能拼命往前游，咬着牙往前趟，趟过去就过去了。过了第一条河以后，你会发现第二条河其实也没有那么难，这就给你信心了。”

如今，奇点汽车已重新建立了动力系统研究院，“三电”技术方面有了明显提升。比如，其拥有自主产权的BMS主动水冷电池管理系统，精度高达1%，使动力系统始终处于合适的工作温度；VCU整车控制器，也是其完全自主研发的。再如，iS6预览版上采用的三元材料18650-3.0Ah动力电池，数量超过7000颗，为其提供了74.1KWh电量，这在国内新能源汽车中尚属最高配，续航里程可达400Km。

据沈海寅介绍，奇点汽车在上海的研发人员已达到160人左右，研发能力不断的在提升。除三电技术外，内饰、外饰、汽车电子、车身、底盘等等传统汽车技术环节，也从国内较好的主机厂引入了大量专业人才，基本上都是十余年专业经验、年富力强。

他还透露：“现在，我们的整车研究院也在建设过程当中。今年八九月份，将会有几家整车企业的研究院院长或副院长级别的人才会加盟过来。”

同时，奇点汽车也正在紧锣密鼓地加强与供应商的合作。就在本次采访的前一天，沈海寅还在上海与某著名跨国零部件商展开磋商。他告诉Xtecher：“目前，除了小开关之类的特别小、生产速度比较快的零部件外，我们90%的供应商合同都已经签完了。”

值得注意的是，奇点汽车与部分供应商采取了较为深入的合作方式。比如说，让有些供应商成为奇点汽车的股东，如浙江三花集团，不仅是向奇点汽车供应空调，还在热管理上将空调与电池综合起来考虑。“未来，我们也会成立一个基金，投资产业上下游，现已在规划当中。”

在生产制造方面，2016年11月，奇点智能新能源汽车产业园项目已宣布落户安徽铜陵。该项目总投资80亿元，将于2017年底启动园区的施工建设，计划在2018年底建成一期5万辆的产能，到2020年二期项目完成后，总产能将达到20万辆。

沈海寅透露，奇点iS6正式量产版车型将于明年二季度上市发售，首批量产车将由江苏某知名车企代工完成。“（代工厂）生产线的改造方案各方面都已经做完了，接下来就是实际的施工。这家工厂的生产设备非常先进，我们同步也要建立一个质量团队，包括20多名日本专家，来帮我们做好品控。”

控制“烧钱”

模式深化，随之而来的就是资金问题。互联网造车运动尚未步入市场化阶段，没有实现批量销售，更谈不上盈利，最受考验的就是“烧钱”能力。此前乐视集团的系列风波，已经从一个侧面上反映了互联网造车的艰难与不易。

据沈海寅介绍，奇点汽车在产品研发方面的投入大概在10亿元左右（截至首款量产车发布），不包括产能投入及后续研发。

融资6亿美元，而铜陵生产基地总投资约80亿元，再加上研发投入，奇点汽车似乎面临着一定的资金缺口。但沈海寅表示，智能汽车毕竟是大势所趋，融资并没有人们想象中的那么难，而且生产基地建设也不是一次性的资金投入。他说：“在今天，只要你是做一件对的事情，其实以中国目前的资金规模，不管是投资人、地方政府还是银行，对于一家汽车企业来讲是能够充分满足的。”

而且，与互联网公司相比，汽车的投资风险可能更小。“我如果做一个APP，我要获得一千万用户，但这一千万用户可能说走就走了。但是，汽车至少还有东西出来。”

但不可否认，融资毕竟是有压力的。一方面，投资必须要有回报，而互联网造车目前仍处于烧钱阶段。另一方面，如果毫无节制地烧钱，将会给自身及行业带来极大损伤。

“我觉得我们不管融资的压力有没有，或者说融资的难易程度高不高，一定要控制好自己烧钱的速度和节奏。”沈海寅表示，“谁能烧钱越少而把这件事做出来，谁的存活概率就越大。”

“按正常的烧钱方式，可能要卖5万辆车才能达到收支平衡；但是如果能够节约的话，通过各种方式，有可能只需要2万辆就可以达到收支平衡。这样资金压力就会很小，对股东也就更容易去交代。”他说。

节约，也就是成本控制能力。马斯克曾经说，“我们能不能将销售成本降到0？”而这也正是沈海寅正在思考的问题。接下来，整个销售及售后渠道的布局将是奇点汽车要重点解决的事情。

“如果不用4S店这种方式来做的话，完全通过直销，获客成本是可以做到0的。”沈海寅表示。在销售环节，奇点汽车将遵循“线上预约，线下体验，线上下单，线下交付”的原则。“大思路是朝这个方向走，细节上还会有很多优化，直营店、体验店、加盟店如何布局，都需要深入研究。”他向Xtecher透露，今年八九月份，奇点汽车首家旗舰体验厅将在嘉铭中心一层开业。

聊及最近神州优车注资小鹏汽车一事，沈海寅表示，分时租赁可能会是智能汽车市场化推广的一个重要路径。他认为，分时租赁市场地域性较强，适用的产品类型较多，是一个较大的发展空间。针对分时租赁，奇点汽车也有团队在做专门研发，除了产品外，还可以提供车辆管理、云端服务等“一条龙”解决方案。

事实上，随着新能源汽车补贴政策的逐步退坡，包括奇点汽车在内的所有新兴造车企业都面临着严峻的市场考验。“我觉得三年以后将是一个分水岭，新兴造车公司中，能存活下来的比重大概在10%~20%，我希望我们是其中的一家。”沈海寅表示。

不过他更意识到，与传统汽车阵营相比，各种各样的新兴造车力量其实都是“一条绳上的蚱蜢”。目前，汽车新兴市场总体而言仍处在培育阶段，各参与者一举一动带来的市场反响均有着“一损俱损，一荣俱荣”的意味，同舟共济、协作共赢方是新兴造车力量当前发展的主基调。

在Xtecher看来，与对政府补贴依赖度较高的新能源汽车相比，智能汽车所带来的用户体验改善，或许令其更易于实现商业化推广。未来，在智能领域想“超越特斯拉”的奇点汽车能否成为新兴造车企业中的领军者或幸存者，仍待时间和市场的检验。