【首发】获加州路测牌照的还有一位低调中国玩家：PlusAI

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和所有自动驾驶明星创业公司一样，PlusAI也拥有着黄金的地理位置、华丽的创始团队、远大的技术野心。此外，还有加州路测牌照。

作者｜甲小姐

编辑｜小鱼

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“我们于2016年底开始进行封闭环境下的测试，接着申请牌照，今年三月初，获得了加州路测牌照。”智加科技（PlusAI）CEO刘万千在接受Xtecher独家专访时表示。

PlusAI在2016年初成立于美国加州硅谷，目标在未来1~3年完成全工况全天候环境下L4等级的无人驾驶技术研发。和所有自动驾驶明星创业公司一样，PlusAI也拥有着黄金的地理位置、华丽的创始团队、远大的技术野心。

先从这张牌照说起。拿到加州自动驾驶测试牌照究竟意味着什么？

日前，同样获得牌照的图森（TuSimple）CEO陈默提了一句“其实没觉得有什么值得骄傲的”，一言既出，其中门路似乎值得研究个深浅。

拿下加州路测牌照背后

2017年6月15日，DMV（Departmentof Motor Vehicles，加州车辆管理局）公布了最新的加州无人驾驶路测牌照拥有者名单：

DMV最新公布的加州路测许可名单

该名单以获得路测许可的时间顺序排列。可以看到，PlusAI位列Pony.AI（创始人楼天城）、TuSimple（创始人侯晓迪、陈默）、Jingchi Corp（创始人王劲）前方——后三者都是中国自动驾驶明星公司，最近皆获众媒体聚焦。

今年三月初就获得加州路测牌照的PlusAI的自动驾驶原型试验样车已经在加州进行路测，至今行驶里程累积已达近万公里。

究竟什么样的自动驾驶公司可以获得加州路测牌照？

“据我们所知，现在还没有一个硬性的指标”，刘万千坦言。如今加州路测牌照还没有像人考驾照一样严格清晰的打分评判体系，但刘万千向Xtecher介绍了考核的大致要求：

首先，你需要“有能力在加州进行路测”，言外之意，你要拿出一辆完全集成好的自动驾驶的车，也就是demo；其次，在“说清楚车子的技术框架”之外，你要特别解释清楚车子的安全系统，“最重要的是如何应对突发失控（disengagement）的状况”，为此，车上需要始终有一位驾驶员，针对突发失控状况要随时进行人工干预——那么人怎么知道有异常情况、并保证立刻实现人工干预，就是考核的指标之一。

正如投资人对创业公司的尽职调查，申请牌照的公司需要去不同部门进行多步骤多方面的审核，而DMV是最终考核部门，所有考核文档汇聚在一起，加上一些保险和法律条文，就是终审。

由于目前加州路测牌照的通用考核体系正在摸索建设中，DMV对获得牌照的公司们也有着一个要求：拿到牌照一年之后要汇报自己多少英里需要人工干预一次（disengagement mile或miles per intervention）。

既然加州路测牌照尚无硬性指标，那为什么大部分的初创公司没有拿到牌照？难在何处？

“你说难不难，说不难也难，”刘万千分析了其中缘由，“有一辆完全集成好的车是一个基本要求。自动驾驶包含很多很多部分，我不清楚这里头到底哪件是最难的，感知、探测、定位，每一块都有技术，但除此之外，最大的难点是，车本身是一个系统集成工程的问题，这对不少初创公司而言还是有门槛的。”

拿到牌照一事，在刘万千看无疑是创业之路上的里程碑事件，意味公司“离商业化又进了一步”，车可以真正路测，而不仅是在实验室环境中做做DEMO了。“但更多意味着可以看到了中间的差距吧，”刘万千坦言，“真正到路测的时候，还是发现有很多很多工作的。”

如今，全球在自动驾驶领域动作最快、最富野心的互联网巨头、车企、供应商、创业公司们几乎都选择在加州开展自动驾驶测试。在美国，作为车厂大本营的密歇根也有路测环境，不过加州显然是大部分玩家的首选。“如果你在美国做，我很难想象你在加州没有牌照”，刘万千告诉Xtecher。

这或许不仅是因为加州开放的政策，更缘于硅谷优渥的人才资本环境。据DMV官网显示，截止到2017年6月15日，加州车管所已经发出34张自动驾驶测试牌照。

在Xtecher看来，各家自动驾驶公司无论技术路径选择多么不同，终有一点是殊途同归的——整车的实现。整车要上路，就必须有路测资格，因此，当我们想要了解世界上所有自动驾驶公司脉络时，有一个简单粗暴却有效的做法——可以从拿到路测牌照的34家公司沿着往上摸：任何一家自动驾驶公司，要么自己已拿到牌照、或正在努力拿牌照，要么便必须选择站在某个拿到牌照公司的供应链上，否则便是“无根之果”，无法真正落地。

PlusAI在加州路测的原型车

自动驾驶技术复杂在哪？

如今自动驾驶公司多如牛毛，去理解各玩家路径却显得“雾里看花”——此“自动驾驶”非彼“自动驾驶”，个中区别何在？

我们不妨先对自动驾驶领域涉及技术做一个“解剖”。整体而言，涉及技术可分为感知、定位、规划、控制、线控五大块。

感知。用什么传感器实现感知？各家解法从第一步就分了叉。主流方案有三：摄像头、激光雷达、毫米波雷达——即使用同样的传感器，算法也不尽相同，若传感器选择不同，算法更会千差万别，“眼睛不一样，视力不一样，那后面如何规划、决策，这些东西都不一样了”；

定位。感知好了，就“知道周围世界长什么样儿”，下一步需要知道的就是“我现在在世界的什么地方”，这便是定位。最通用的普通消费者级GPS约为10米级定位，这对自动驾驶所需要的分米级定位相差甚远，后者又要在不同技术中选择和努力；

规划。知道车在什么地方、周围什么东西，下一步便是决定往哪儿走，是直着走还是左转右转？加速减速？有路人走过是紧急刹车还是绕开？这便是“规划”。规划在机器人行业已研究了三四十年，最近，深度学习、增强学习等手段也一并汇入其中，同样，这一步又有很多技术路径和门槛。

控制。规划好了，便要从信号层面给出指令，比如要求“车在对应点上往左打方向盘0.1度”。如何控制以让车非常安全、给人感觉非常舒适？如何不让车开得歪歪曲曲，开得平稳？这对控制提出了很高要求。

车辆控制（automotive control）或者线控（drive by wire）。控制信号出来后，最终要进行物理层面的执行，实现“0.1度换成一个力矩给这辆车”，“人说我要左边开，这个信号传给车，车怎么执行？这需要跟车去集成，即线控，也就是我们所谓的车辆控制。”

那么，市面上的自动驾驶公司，都在做些什么呢？是以上五步骤大包大揽，还是择一二努力，其余甩给供应商呢？

刘万千告诉Xtecher，目前有供应商或车企可以提供第五步，即车辆控制的解决方案，但前四步感知、定位、规划、控制基本没法依赖供应商，只能靠自主研发，“而做这四块当中某些版块的公司，就叫做自动驾驶公司。”

那么，前四步，选择做多少？是不是都自己做？这便是不同自动驾驶公司的选择——当然，有的公司只瞄准其中某些版块，不难理解为什么他们不需要、或拿不到加州路测牌照了。

说到这里，刘万千的PlusAI在做什么也便一目了然——前四步都做。而谈及公司的核心竞争力，除了有能力做整体集成之外，刘万千透露，“在每一块上面，我们和其他公司都有不一样的核心技术。”

譬如感知，PlusAI现在是多方案同步研发，既有传感器融合（sensorfusion）方案，摄像头、雷达、激光雷达三个都用；也有纯视觉方案；还有纯激光雷达方案。为什么三方案并举？刘万千给出的理由是，“在技术领域上面，没有任何一家公司可以说‘我的方案已经是完美的，十年以后也肯定是这个方案’。”无疑，多条腿走路，是PlusAI和其他很多自动驾驶公司一样在战略上保留余地、同步积累技术的最好选择。

如今，自动驾驶每个步骤都尚无公认的“最优唯一解”，市面上几乎所有玩家都在不同路径来来回回排列组合，PlusAI同所有自动驾驶初创公司一样，也还在探索的道路上。

PlusAI深度视觉目标跟踪实拍录像（旧金山）

PlusAI原型车路测实况

技术路径之争：三年内会尘埃落定

现如今，自动驾驶是科技创业和技术投资最热的领域之一，几乎所有自动驾驶团队都表现出了快准狠的“demo能力”，一个又一个demo伴随着一起又一起大手笔融资事件，让我们几乎以为全民自动驾驶时代近在眼前。

然而，“自动驾驶”至今未有统一定语。原因是，行业资源和研究路径的相对分散，使得同一个“自动驾驶”词汇众说纷纭、意味万千，比如“稳健派”的传统车厂往往选择稳妥地从L1逐步过渡到L5；“跃进派”的科技公司大部分直接跨到L4，先从特定垂直领域推进无人驾驶，再进一步走向L5全路况的无人驾驶。

如前文所述，PlusAI的目标是“希望在未来1至3年内实现全工况、全天候环境下的L4等级的无人驾驶技术的研发”——如果你真正了解自动驾驶实现之险远，这不得不说是一个相当激进的目标了。

“所以我说1至3年不是实现商业化，而是实现全工况全天候的技术路径。至于说如何把解决方案真正产品化、商用化，这个道路可能是相当长的——不讲别的，光把一辆车从研发到产出来，这都得三四年。”

商用化暂且不提，技术路径方面要实现“全工况、全天候”，让车子像“老司机”一样开来开去，自然不能停留在如今各执一词的自动驾驶路径争执局面中。

“现在业界争论很大，首先得有一个结论，我们到底用什么传感器？或者能行，或者不能行，到底最后什么样的方案能做到比人更安全，这个课题三年之内会有定论。”此外，规划层面也面临一个大问题：人工干预。“现在做的最好的是谷歌，开5000英里人工干预一次，这离我们需要达到的水准实际上还差好几个数量级。能否找到一个更好的方案？还是就按照谷歌这条路继续往下走？这在未来1至3年我觉得也是会有定论的。”

带着对未来三年技术尘埃落定的信心，刘万千对接下来的目标很清晰，“最开始先把物流中心打通，可以从一个物流中心送到另一个物流中心，然后再实现从物流中心送到人的家门口”，最终的目标是，“只要常用的地图上标注出来的路，我们都希望能跑。”

商业路径选择：高速物流场景

资本在自动驾驶的众玩家之中，对“细分领域的完整解决方案”似乎独具偏爱——毕竟，能够真正完成某个场景下自动驾驶从头到尾的工作，省了很多麻烦。

细分场景怎么选？有半封闭低速(园区通勤、粮食运输、港口码头)；有高速公路(货运、客运、物流等)；有半封闭营运(限定区域乘用车)；有城市道路商用；有限定场景、专用道路，如在专用车道以中低速运行的车辆，比如仓储物流基地的车辆、景区固定路线的观光车等等。

PlusAI瞄准了“货运高速物流”这一场景，自然少不了竞争对手，除了和Otto、图森这两家明星新创公司目标场景一致，也不乏大型卡车公司在尝试这条道路，如戴姆勒、奔驰、沃尔沃等。刘万千坦言PlusAI并没有市场压力，“这个领域非常非常的大，即使我们做的东西很相像，都不一定能够撞得上。”

刘万千口中“非常非常大”的市场，到底是一个什么样的规模？

刘万千算了一笔账：中国有好几百万辆长途货运卡车，美国有400万辆长途货运卡车，中美市场PlusAI都会关注，而中国是目前的侧重点。仅城际运输领域，“每一辆车如果变成自动驾驶，把开的时长、人力、物力成本都算进去，一辆卡车每年可以创造30万人民币的额外收益”——数百万辆乘以30万人民币，这已达到了万亿的市场规模。

30万人民币是怎么计算的？

“如今一辆货运卡车上最多两个驾驶员，按照立法要求，一个驾驶员最多单日工作8小时，即便满负荷，一辆货车一天最多能跑16个小时——而由于人会疲劳，现在达到立法满负荷的16小时都很难。实现自动驾驶之后，第一步至少可以实现16小时满负荷驾驶；将来若增加一些解决方案，譬如在一定地点换司机，一辆车单日则可突破16小时限制。”此外，随着技术越来越安全，立法做出相应调整也大有可能，这也将进一步助力这块市场的快速成熟。

如今，PlusAI已拿下2家车企的合作订单，并与西安等地政府达成了战略合作。

为什么是西安？

首先，西安是一带一路的起点城市，一带一路这条线显然是未来长途货运场景一个大好选择；其次，西安城市发展资源齐备，教育资源也可观。PlusAI已跟西安交大达成了合作，一方面联合开展基于深度增强学习的规划决策算法研究，另一方面在源头做好人才储备。

华丽的团队：连续创业者强强联合

由于自动驾驶还普遍处于技术耕耘早期，判断公司实力的一个重要标准便是团队背景。

PlusAI团队有20人左右，在硅谷总部之外，在北京、西安也设有研发中心。团队要么出身于华为、谷歌、微软等大科技企业，要么来自斯坦福、MIT、清华、上交、西安交大等名校的机器人方向，“公司里头可能除了我，全是工程师，我，算半个工程师吧”，刘万千笑着告诉Xtecher。

两位创始人的背景更为“华丽”：

CEO刘万千是一名少年学霸和连续创业者。他1976年生于江西南昌，长于北京。少年天才，13岁从少年班直接考上北航；16岁赴美深造，在俄勒冈大学获计算机硕士学位；毕业后先后就职于惠普、SGI；又在斯坦福获EE博士学位；博士期间，他写软件创业，一年半后以1000多万美金价格出售了公司，才回过头来写博士论文；博士毕业后他在麦肯锡工作2年；又在美国创立知名户外媒体公司RMG并担任CTO；之后在美国成立RedAtoms并担任CEO；再后来由RedAtoms在北京创办乐迪通科技有限公司——如今，刘万千不仅有“千人计划”、“国家特聘专家”、“海聚工程”北京市特聘专家等闪亮头衔，也是一名名副其实的做过3家成功退出公司的连续创业者。

另一位创始人郑皓则是一位“老雅虎”，被老同事形容为“互联网世界级的杰出人才”。他是雅虎北京全球研发中心的创始人，曾担任雅虎移动搜索总架构师。2009年6月，郑皓与张晨两人从美国雅虎总部回国创办了雅虎北研。2011年，郑皓离开雅虎后担任网络游戏公司Zynga亚太区CTO，后来又创办了智拓通达——这家公司后来被雅虎纳入旗下，是雅虎美女CEO梅耶尔上任后的第18宗收购，也是在美国之外的首次收购——这次收购，被看作一次明显的对技术人才的收购，郑皓便是其中的当家技术掌门人。