这段文字我昨天就想写，但是看见大家那幅群情激愤的样子，我还是忍住了没写——就像狗在交配时，再怎么拉也拉不开，人在激动时，说啥都没用，硬要跟他辩，还会反咬你一口。浦东机场禁网约车，本来就屁大个事儿，没必要争个你对我错，我也就不扫他们的兴了，否则显得既不知趣，也没同理心。
直到昨晚的最后几分钟，上海市交通委宣布恢复浦东机场的网约车运营，抗议群众们拍手称快，班师而归，我才觉得可以说点啥了。
不过在此之前，我在几个群里都表明了我的观点：我可以接受上海市道路运管局在浦东机场限制网约车运营的决定，理由有三：
1、我认为此举实质是运管部门在浦东机场为上海的巡游出租车创造一个相对有利的特区，由于浦东机场离市区的距离远，出租车路远活大，有利于缓解随着网约车发展，对出租车普遍不利的生存局面；
2、根据我本人出入虹桥机场和浦东机场加起来上千次的经历（下图），除了有司机接我、不乘的士的情况外，我很少在虹桥机场排队等的士，尤其是周末，过去排长队等出租车是件很恐怖的事情，近年来有了网约车确实方便很多，不过，去停车场的长颈鹿层、西瓜层找车、等车还是要花不少时间；然而，在浦东机场航站楼八号口外上出租车，二十多年来我从没有碰到过排长队的情况，无论是白天还是晚上、平时还是周末。因而对旅客来说，在浦东机场，网约车和出租车相比，从成本到方便度并没有明显的优势；弃网约车而选出租车，不会给乘客带来太多额外负担；
3、在对公众沟通政策时，有关部门也明确了在虹桥机场并不限制网约车的政策，浦东机场限制是出于“因站施策”的考量。
坦白说，出租车比网约车确实还是有一些小麻烦，例如出租车票仍然采用纸票，商旅人士报销有一定的手续，而如果使用网约车公司帐号打车，则少去了发票报销的麻烦，有意思的是，在无数抗议政策的朋友中，我却从来没有看到一例是在抱怨报销麻烦。
总的来说，我觉得这个政策有利有弊，还不至于到了不可接受的地步。
还有一些朋友有其他的抗议理由，例如机场出租车拉短途时，司机的态度问题。过去虹桥出租车确实有这种情况，但是我不太确认浦东出租车是否普遍存在这个情况，前些年从浦东机场坐出租车出来时，很多司机都要我配合（实际上我家离浦东机场比较远），告诉出口的工作人员我要去川沙，这样他可以拿到一张在在一定时间内回场可以不用排队的通行证明。所以，浦东机场出租车跑短途是否存在司机态度问题，有亲身体会的朋友可以谈下，至少我昨天跟别人讨论时，别人举了若干机场出租车跑短途态度不好的例子，却都不是说的浦东机场。
排除以上乘车本身的因素外，大多数群众真正的不满是：“被剥夺了自由选择的权利”，哪怕只是浦东机场这个特定的区域，他们也不愿意放弃自由选择的权利。
那么交管部门剥夺乘客在浦东机场对交通工具自由选择的权利是否合理呢？
有关部门援引本次政策出台是基于2016年12月21日起施行的《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》中，对网约车在机场、火车站拉客本来就有限制，其中第十七条（经营服务规范）第二款规定：网约车平台公司不得发布机场、火车站巡游车营业站区域内的召车信息。这段明确说了，网约车在机场、火车站不能跟巡游车抢生意，而上海交管部门在虹桥机场和虹桥高铁站允许网约车的“因站施策”，本来就已经突破了这个法规限制——也就是说，消费者在过去 7 年里， 实际上享受的是本不该享受的权利；而现在交管部门为了平衡出租车司机的利益，小心翼翼地找到了一个可能让乘客、出租车司机、网约车司机三者之间博弈的损失最小解——仅仅在浦东机场实施，市民就不答应了——不过我不确认滔滔抗议声中，有多少是真正出入浦东机场需要坐的士的旅客，还是在跟风起哄。
有律师认为上述规定和其他上位法律存在多个矛盾之处，我认为法律本身需要为了调整社会关系而与时俱进，而当发现问题后，立法机构修改法律体系也需要一定的时间。
在上海经济社会里，出租车和网约车比，显然处于弱势地位，那些平时口口声声支持弱势群体的知识分子、精英白领们，为什么真到了需要表态、遵循法规来支持弱势群体的时候，却把自己的利益放在第一位呢？——我很不愿意用抢占道德高地的方式来指责乘客，然而上海的大众、强生等出租车公司的服务水平在过去近三十年里是全国城市中最好，没有之一，这是每个上海市民的骄傲。
网约车是时代的进步，借助了数字化的巨大力量，我一位朋友写作了一篇文章《出租车还是网约车，本质上还是数字化的差距》，从长远来看，我同意网约车全面取代出租车是大趋势，然而在现实上，这次政策仅仅限制在浦东机场区域内，恰恰也是利用了“地理围栏”（Geo-fencing）这个数字化技术，不仅体现了数字化的先进性，也体现了数字化的人性。
出租车运营牌照对出租车公司或者司机来说，是一笔巨大的负债，也就是十年前，上海的出租车牌照价值还是大几十万。时代车轮滚滚向前，那些成天呼吁要法治，吟唱着“中国啊，请放慢你发展的脚步，让你的灵魂跟上来”的诗情画意、翘着兰花指的知识分子们，要让他们关心现有法规、停一脚等下在浦东机场趴活的出租车司机们，等有关部门把政策逐渐调整过来、全面解决出租车存留资产问题的时候，他们真是跑得比谁都快、跳得比谁都高。
出租车和网约车的矛盾在全世界范围内都普遍存在，Uber 在全球发展时，在多个地区都引起了出租车司机抗议，甚至是暴力骚乱，如果你在网上搜“Uber Ban”能找到很多示例，两个月前香港才发生了出租车抗议政府管制网约车不力的罢工事件，应该说上海交管部门在处理网约车和出租车矛盾上，协调好包括乘客在内的各方利益，过去这些年已经做得非常好了。直到今天，全世界还有很多地方因为出租车利益群体势力强大，不能提供网约车服务的。
在这次事件中，一些媒体和群众无视上海交管部门的努力和善意，出现了各种插科打诨：有些媒体故意煽风点火，用外地其他城市的机场在春运期间鼓励网约车的新闻来刺激、挑动社会情绪，罔顾每个城市的情况都不同，浦东机场跟其他城市机场本来没有可比性；有些人捕风捉影把国际机场公安局局长的人事任免和这事扯到一起。
更极致的是有个自媒体煽动人肉一个叫“郑秀利”，在浦东机场提供 VIP 接送服务的公司的负责人，该文“有知情人士能提供有效联系方式信息.....恳请帮忙扩散”这句话，具有违法的网络人肉性质，居然获得了海量转发，上万点赞。中国人向来爱好这样的网络“猎巫”，尤其是能够跟官方发生点什么联想的：
稍微有点社会常识的人就能想得到，一家全国性民营机场VIP 服务公司怎么可能操纵上海市交管部门的网约车政策，但是老百姓就喜欢这样的快感啊：“贪官，呸，我手执钢鞭将你打！” 这跟中世纪的欧洲群众把女人扔到水里，看浮起来还是沉下去，或者用刀子刺进妇女的胎记中，以流血或疼痛与否，来断定这个妇女到底是不是该烧死的女巫有区别吗？
上海市有关部门很能听从民意，从善如流，很快取消了浦东机场对网约车的限制，我相信也能很快补贴出租车司机、以满足他们的诉求，毕竟政府处理事务是以社会稳定为最高优先级。要省钱、要维稳、要处理快，这个“不可能三角形”总得缺一块，最简单的方式就是牺牲钱咯，那钱从哪里来呢？
你们啊，too young，sometimes naïve。你们要快，政府要稳，最后钱的代价还是我们纳税人买单。
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