我是丹尼斯，再次第一时间最详细更新ONE APUS海上遇难记最新后续，转发让更多相关方知晓。
前情提要

严重突发！满载中国等货物美线约1900个集装箱损失！
ONE APUS掉头开往神户善后处理，整船货物将严重延误！
ONE APUS损失更新为1816个集装箱，其中64个危险品！
ONE APUS事故竟有54个烟花DG箱！
目前最新官方通告和最航运研究汇总，

1. 现已安全停泊在神户港，我查了AIS是在这个位置。


再用鹰眼拉近，与相关信息查询，ONE APUS于北京时间2020年12月8日 11点02分靠上神户港ROKKO ISLAND六甲岛的RC-6泊位。
2. 将在当地应急服务部门的协助下，对船舶及其剩余货物进行全面的安全检查，以先确保甲板上的集装箱移位和损坏不会对人员或环境造成威胁。从现场拍摄照片来看，ONE APUS前端集装箱堆垛相对维持完好，但是多数中部区域以及尾部区域集装箱坍塌非常严重。

可见大多剩余的集装箱堆勉强被角锁和系缆兜住挤成一团是我见过最大幅度和范围的案例。倒塌移位和挤压的集装箱最终需要配合人力攀登结合配载解除系留卸载处理。涉及1816个集装箱，还包括64个危险品，其中54个是烟花，8个是电池，2个是液体乙醇。
恐怕善后处理分类调运评估工作都需要数周时间，除了危险品，还可见不少冷柜即使没被砸坏或挤压，其中货物也有可能已腐烂。


3. 一旦船舶和货物被宣布安全，各利益相关方的验船师将进行初步评估，同时配载规划师和装卸工制定并实施以确保剩余集装箱安全撤离的计划。然后，将对丢失或损坏的集装箱的确切数量和类型以及船舶的损坏情况进行全面评估
。


4. 继续与檀香山的JRCC联合救援协调中心保持联系，Joint Reception Coordination Center继续向海上交通广播有关丢失集装箱和目击事件的安全信息，目前还没有发现任何落海的集装箱。正在会同船旗国和有关海事当局对这一事件进行全面调查
。

5. 事故发生时，当时的天气/海况如何？
官方回复：风力BF 4级，海面-西北风，5至6米，长时间高涌浪。然而，网上获得当时11月30日气象图显示如下，与ONE APUS遇到的天气系统有关的显著波高高达16米，仅供参考。

6.因为同类型的船最近也发生过集装箱损失，这种船型的船体结构是否有什么问题？官方回复：根本原因分析和调查正在进行中，所有和任何关注的问题都将作为调查的一部分予以解决。
7.问题是设备因素、人为因素还是极端天气造成的？

船舶的操作设备、货物装置和推进机械状况良好，高级船员和普通船员都是积极性高、经验丰富、忠诚且训练有素的海员。
根本原因分析和全面调查将着眼于情况的各个方面，包括船舶的航行路线、装载、设备和在极端天气下的适用性
。

8. 在避难港需要对船舶进行哪些维修工作？船什么时候能恢复正常使用？

靠泊后最优先考虑的是对丢失和损坏的集装箱数量进行损失和损坏评估，以及卸载移位的集装箱。此外，船舶甲板的损坏（虽然预计不会过大）也需要注意。目前没有预估时间。

我是丹尼斯，此次货物损失被认为是历史上最大的与天气有关的货物损失。很多读者也一直在问这样的事情怎么会发生。虽然如此规模的货物损失是前所未有的，特别是在不涉及火灾或沉船事故的情况下，过去的事件可能会提供一些线索。例如，Svendborg-Maersk（2014年在比斯开湾损失517个集装箱）和MSC ZOE（2019年在北海损失342个集装箱）
事件是有记录以来最严重的与天气有关的两个货物损失事件。


关于后者，荷兰安全委员会的调查显示，
主要原因是航线特定风险和作用在船舶、集装箱和捆扎系统上的极端水动力。在Svendberg-Maersk事件中，丹麦海上事故调查委员会认定，当情况变得比预测的更严重时，可能是翻滚。在这两种情况下，人为因素加上恶劣的天气条件，导致船舶剧烈晃动，最终导致货物损失
。


随着越来越大的集装箱船继续投入使用，有关其安全的问题也在不断增加，特别是与极端货物损失或火灾有关的事件，如马士基浩南事件。


马士基浩南贝位图及状态更新，共同海损及救助问题汇总，事件后续进程预计，船在印度洋中心
马士基浩南1931个集装箱全损清单，最终拖往迪拜卸货
血的教训！马士基浩南救助担保货值42.5%+共同海损11.5%！

码了三小时，评论区见。


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