2017年以来，汽车可能是全国销售表现最差的消费品了。根据中汽协公布的数据显示，2017年中国汽车销量曾达到2887.89万辆，这个数字到现在都没有被突破，2019年时的数字是2576.9万辆，比两年前的2017年还少11%。到了今年，由于新冠肺炎疫情的冲击，2020年1-2月汽车销售同比下降了37%，几乎可以肯定，2020全年汽车销量将在2019年的基础上进一步下降。
2018年来中国每月汽车销量同比前一年同期的增长速度
在这样一个背景下，3月26日，商务部举行新闻发布会，商务部服贸司司长冼国义在会上表示，鼓励各地结合本地实际情况，出台促进新能源汽车消费、开展汽车以旧换新等措施，进一步稳定和扩大汽车消费。
他还提到，随着疫情得到控制，汽车销售网点开门营业数量在增加，消费者购买行为逐步恢复，而放宽限购等举措将有利于扩大实物商品消费，促进消费回补。
在此前的3月23日，商务部、国家发改委、国家卫健委联合还发布了《关于支持商贸流通企业复工营业的通知》，提出各地商务主管部门要积极推动出台新车购置补贴、汽车“以旧换新”补贴等措施，实施汽车限购措施地区的商务主管部门要积极推动优化汽车限购措施，稳定和扩大汽车消费。
在这则文件的号召下，据不完全统计，近期已有佛山、湘潭、广州、珠海、长沙、重庆、南昌等地相继出台鼓励汽车消费政策。
以广州为例，广州从2020年3月起至12月底，对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。对置换或报废二手车的消费者，在广州注册登记的汽车销售企业购买“国六”标准新车，每辆给予3000元补助。

再看长沙，当地消费者在指定经销商购买上汽大众长沙工厂、长沙比亚迪、广汽三菱、广汽菲克、湖南猎豹等本地车企生产的车辆，并在长沙上牌落户，可获得裸车价款3%的一次性补贴，每台车最高补贴不超过3000元，政策至6月30日结束。
其他城市的鼓励措施也都类似，都是以购车补贴为重点、辅之以简化汽车登记和二手车交易手续、优化汽车金融服务等措施来刺激消费者的。
对于鼓励汽车消费的措施，当然是非常正确的，一方面中国汽车市场萎靡太久，早就需要国家帮助了，再者市民拥有支配自己钱包的权利，如果愿意承担用车过程的成本，想买就买吧。
在鼓励汽车消费的消息出来之后，汽车股纷纷大涨，但其真正效果可能不会如大多数人预期的那样好。因为用车的成本越来越高，而且消费者还面临摇号和拍号这样的限制，在鼓励汽车消费的同时，也应该同步放松车牌限制，否则再过几年即使限牌放松，人们也没有兴趣买车了，有没有发现这个和计划生育很像？一开始强力限制，等到后来放松的时候，大家已经失去了兴趣。
从车价看，汽车的性价比越来越高，但从后续成本来看，性价比越来越低。买车（尤其是买一辆好车）从税收、车牌、车位、油价、路费、路况等一系列面临的问题来看，可以说是对消费者从头到尾的一整套收割，消费者终于意识到在大城市买车似乎不是那么划算，具体我们看一下：
（1）买车时 - 关税、增值税、消费税、购置税、车船税，让你一次交个够； 
（2）买完车 - 价值落地打八折； 
（3）车位 - 价格比车子还要贵；
（4）车牌 
- 花钱拍号，费用有时高过一辆车； 

（5）停车 - 停车费用高过滴滴专车；
（6）用车 - 燃油、保险、维修、养护、折旧每一项都消耗你的现金流； 
（7）开车 - 路况时常糟糕，不少司机开车习惯不好，让你的精神承受无法用金钱衡量的损伤。
中国的消费者也越学越精了，对汽车的需求越来越现实，这也许是这两年日系车逆势而上的原因。至少现在
汽车已经不再是中国人的信仰了
（现在的信仰是房子），开辆好车不如过去那样能增加面子，车再好又如何？可能还不如一间卧室值钱，信仰的变化也让不少买车的钱被拿去供楼了。

另一方面，在内外信息越来越透明的情况下，中国消费者也更加清楚一个产品的真正价值究竟是多少。下面我们来看一个有趣的例子，保时捷卡宴是大家都很熟悉的豪华SUV型号，
卡宴这款车型在中国的起售价是91.3万元人民币，在美国是多少呢？6.68万美元
（合47万人民币）。

保时捷卡宴中国官方报价
保时捷卡宴美国官方报价
如此之大的价格差异，主要是由于关税、增值税、消费税导致的。经过2018年的减税，中国汽车整车关税从过去的25%降至15%，但还有16%的增值税以及根据不同排量而定的消费税（最高税率为40%），除此之外，还有商检的费用、集港仓储费用、许可证费用、经销商利润费用等，最后才是消费者看到的国内价格。

问题很简单了，如果中国的保时捷卡宴只卖47万，还担心汽车消费起不来吗？只怕卡宴会成为街车，比当年的桑塔纳还要常见。当然，这种夸张的假设也只是说说罢了，因为中国还有自身庞大的汽车工业需要保护，如果一辆卡宴只卖47万，那中国的自主和合资车厂恐怕就要关掉一半了。至于这种保护是否合理，则是一个见仁见智的问题，如果从加入WTO以来算起，我们对自己的汽车行业已经保护了近20年，作为对比，二战结束后20年的日本，在六十年代中后期的汽车工业已经是世界最强国家之一，70年代起日本汽车横扫北美市场。
当然，也要看到中国优势的一面，中国大城市的公共交通网络密集、服务范围广，而且中国公共交通的费用和其他同基础设施水平的国家相比都低到几乎可以忽略。比如北京，北京地铁在6公里(含)内3元；6公里至12公里(含)4元；12公里至22公里(含)5元；22公里至32公里(含)6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。而纽约地铁无论坐几站都是单程2.75美元（约合19元人民币），如果你体会过纽约陈旧的地铁站，会觉得北京地铁实在是太值了。
近一百多年来纽约地铁单程票价趋势，最近一次调整是2014年，从2.5美元升至2.75美元
不光是北京，中国几乎所有大城市公共交通都很发达，密度大、设施好、覆盖范围广，而且这些基础设施还在快速拓展，价格又极其便宜，再加上滴滴打车这种新的打车方式作为补充（人力成本决定中国打车费用也很低），可以完美组合。对于大多数人来说，买车的必要性的确比过去低得多了。
香港很多年薪百万或更高收入的高管和大学教授也是首选地铁出行，这不是经济实力的问题，而是一种高密度的垂直式生活方式。人口规模和人口密度让中国和日本这样的国家很容易就做到其他国家做不了的事，比如高铁和地铁这样高密度的交通方式可以建一条线就坐满一条线。而且在垂直式的生活里，我们可以下楼就找到超市、药店、书店、地铁站，不用太远就可以找到生活需要的东西。
香港 - 垂直的城市形态
相比之下，北美的生活则是另一个极致。出门上车，到目的地下车，以南加州为例，办个事情出门开20英里（约32公里）是很正常的事，而且十个车道的快速路上，一辆车一个人的情况是大多数，甚至很多时候carpool车道（该车道只允许车上载有2人或2人以上的车使用）都很空，而其他车道上全都是一人一辆车的状态。这种生活方式说爽是真的爽，但是从资源的角度看也很奢侈。
加州橙县 - 奢侈的平摊形态
在鼓励汽车消费的大背景下，你愿意买车吗？欢迎在留言区发表你的看法！
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