19年9月5日更新：
近期日方羽田24组新增白天时刻揭晓（其中12组为北美线），国土交通省共分配给全日空13.5组时刻，日本航空11.5组时刻。详情链接请见http://www.mlit.go.jp/report/press/content/001305161.pdf。日方两家航空公司在东京羽田机场HND的时刻分配情况：

美国线 - 12组 （全日空6组/日航6组）
      中国线- 4组 （全日空2组/日航2组）
      俄罗斯线 - 2组 （全日空1组/日航1组）
      澳大利亚线- 2组 （全日空1组/日航1组）
      印度线- 1组 （全日空0.5组/日航0.5组） 注：航班将用白天+夜间时刻
      意大利线- 1组 （全日空1组）
      土耳其线- 1组 （全日空1组）
      芬兰线- 1组 （日航1组）
      斯堪的纳维亚线- 1组 （全日空1组）
整体信息量比较大，先简单看一下航线分配，这次美国线时刻两家均分共12组时刻，可以预见明年春季开始会有更多的全日空/日航的羽田北美线。中国线的羽田时刻不出意外的话会侧重北京/上海？而且原文中也提到了成田-北京/上海的限制也将放宽。
关于美国线，两家很可能会增开几班东京羽田-夏威夷这条需求惊人的航线。全日空仅有的两班成田-火奴鲁鲁从原先的两班787-9执飞，升级为A380执飞或四舱77W执飞。
全日空方面将于2020东京奥运会前接收6架新舱777-300ER用于增班，现已有2架77W执飞羽田伦敦线，之后会陆续执飞成田/羽田-纽约及羽田-法兰克福。呼声比较高的羽田美国的航线有：羽田-洛杉矶、华盛顿和休斯顿。

ANA新舱77W商务舱The Cabin（来自官网）

日航方面，之前有新闻报道日航专门提到洛杉矶线有增长需求，暗示可能的羽田洛杉矶线。日航自家的13架旗舰机77W因为分配的航线的时刻问题，利用效率一直很低。其中成田-纽约肯尼迪线在肯尼迪过夜的时间超过16小时，羽田线也有很多飞机下午到达羽田后，一直停场到第二天中午。除此之外，呼声比较高的羽田美国的航线有：羽田-波士顿、拉斯维加斯和达拉斯。日航本财年还有3架787-9待交付，可用来增班。
19年5月17日更新：当地时间5月16日，基于“最佳公众利益”考虑，美国运输部DOT暂核准了自2020年暑期起，美国各家航空公司在东京羽田机场HND的白天时段分配情况：
美国航空AA - 2组 （达拉斯/洛杉矶）
      达美航空DL- 5组 （西雅图/底特律/亚特兰大/俄勒冈波特兰/檀香山）
      美联航UA - 4组 （纽瓦克/华盛顿/芝加哥/洛杉矶）
      夏威夷航空HA- 1组（檀香山）
（图片来自羽田机场网站）
     加上现有各家已在HND运营的航班，在2020年北半球夏季开始，北美地区各地的运营情况将如下 （最终飞行情况待更新）：
按航司分:
美国航司直飞东京羽田机场列表（2020年夏季）
航空公司城市（每日）
美国航空AA （3组)
洛杉矶 LAX（2班）
达拉斯 DFW
达美航空DL （7组）
洛杉矶 LAX
明尼阿波利斯 MSP
西雅图 SEA
底特律 DTW
亚特兰大 ATL
俄勒冈波特兰 PDX
檀香山 HNL
联合航空UA （5 组）
旧金山 SFO
洛杉矶 LAX
纽约纽瓦克 EWR
华盛顿 IAD
芝加哥 ORD
夏威夷航空HA （3组）
檀香山 HNL （2.5 班）
科纳岛 KOA （0.5班）

按城市分：
美国城市直飞东京羽田机场列表（2020年夏季）
航空公司城市（每日）
洛杉矶 LAX （4班）
美国航空AA（2班）
达美航空DL
联合航空UA
檀香山 HNL （3.5班）
夏威夷航空HA （2.5班）
达美航空DL
达拉斯 DFW （1班）美国航空AA
明尼阿波利斯 MSP （1班）达美航空DL
西雅图 SEA （1班）达美航空DL
底特律 DTW （1班)达美航空DL
亚特兰大 ATL （1班）达美航空DL
俄勒冈波特兰 PDX （1班）达美航空DL
旧金山 SFO （1班）美联航UA
纽约纽瓦克 EWR （1班）美联航UA
华盛顿 IAD （1班）美联航UA
芝加哥ORD （1班）美联航UA
科纳岛KOA （0.5班)夏威夷航空HA
（注意：不包含日本航司执飞的航点，如纽约肯尼迪机场JFK等）
 在DOT给出的核准的原因中，它提到：
   1） 现有美国航司与羽田机场的航线以西海岸和夏威夷为主，所以，本次重点希望开发美国中部和东部航点。
   2） 同时，除了始发和终到客流外，DOT希望更多的美国城市能通过“1-停”的方式飞入羽田机场，并构建一个框架，所以，选择了西雅图和达拉斯这两个缺乏美国航司执飞的机场。同时，通过各家“1停飞羽田“的竞争，乘客可以受益。
   3）而对于俄勒冈的波特兰，由于有悠久的波特兰-成田机场航线和本地支持，DOT相信日本对波特兰当地的经济有着显著的正面影响，应该予以选择。
   4）剩下的航权，DOT决定补充夏威夷檀香山和洛杉矶航线的密度。夏威夷-东京是日美之间最大的航空市场，比第二名洛杉矶-东京还要高一倍。而根据夏威夷航空的报告，夏威夷航空的全年12个月的上座率，有8个月可以达到90%以上。同时考虑到夏威夷航空潜在的垄断，DOT把其中一组时刻给了达美航空。
    5） 洛杉矶是全美唯一一个用三家主流航空美航，达美，联航都参与竞争的机场。DOT希望美航每日两班洛杉矶=羽田可以和全日空ANA的航班抗衡，
且在洛杉矶机场制造三家美国航司的竞争，以惠及乘客
。

【票帝点评】
      1. 所有结果都是暂时的，在实际开航时可能会有不同。
      2. 单从结果来说，达美航空是本次的争夺的大赢家。他们拿到了所有申请的目的地和5/6个航权（檀香山申请了2组，批准了1组），但考虑到檀香山都不算达美的基地，能在夏威夷航空和一众日本航司间，夺取一组时刻实属运气爆棚。
        美联航申请到了4/6个航权，休斯顿和关岛落选。
        DOT解释没有选择休斯顿的原因主要是：美国南部城市的客源可以靠达美和美航覆盖，或经由其他美联航的HUB便捷中转去羽田机场，而且美联航自身列明的优先级也不高。 而关岛虽然客流众多，羽田机场更便捷，但主要是旅游人群，加之成田机场-关岛航线的客流非常成熟，不应消耗宝贵的羽田机场时刻。
          美航申请到了2/4个航权，第二班达拉斯和拉斯维加斯落选
          DOT简单地解释了，因为DFW的客流暂不需要每日两班，而拉斯维加斯虽然是美国-东京的第五大市场，但美航仅能提供5个转机航点，而这些航点可以自己飞往羽田。【和票帝之前预测的一致】
           夏威夷航空申请到了1/3个航线，第二班和第三班檀香山落选
           DOT的大意是夏威夷航空已经够强了，给别人”留条路“吧……
       3. 看到这里，有读者可能会问了，为什么羽田机场时刻如此宝贵？
           继续往下看，你就能知道答案！
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与之前一轮美航AA与达美航空DL为了洛杉矶-北京鏖战将近一轮相比，这一次为了羽田机场的起降时刻，四家美国航空公司都加入了这场竞争，毕竟东京是所有航司必争之地。
每家公司都使出了浑身解数，呈现自身的依据，当然其中也不乏不少缺乏说服力甚至并不准确的证据。目前按照美国运输部的计划，将在未来几周时间进行讨论、辩论等多轮流程。大幕徐徐拉开，让大家拭目以待。
    类似于上海虹桥与浦东机场，韩国首尔仁川和金浦机场，东京也有成田和羽田两大机场。近期，美国四个航空公司因为羽田机场而争得不可开交，具体是怎么回事？
      票帝就给大家说一说~
羽田机场国际航站楼，兵家必争之地？
【羽田机场时刻的历史】
上个世纪六七十年代时，东京国际航线客流剧增，日本政府决定新建一座国际机场，并将当时大部分的国际航线从当时的羽田机场搬至成田机场。1978年新东京国际机场（成田机场）建成后，东京的绝大部分国际航班都挪到了成田机场，羽田后来也变成了几乎只服务国内线的机场。
但东京羽田机场在位置上距离东京市区近，受相对多的本地人和游客喜爱。羽田机场乘坐电车十几分钟即可到达东京市内的大站，地面交通也相对方便，成田机场则需要至少四十几分钟才能进入市区。成田机场受跑道等原因接近饱和，并且晚23点至早6点的宵禁影响了机场的航班增长。另一方面，羽田机场在2007起开始运行上海虹桥航线，后来逐步开放了深夜和凌晨时刻给国际线运营，成田机场宵禁期间则不能接待国际航班。
2010年羽田国际航站楼建成，2010年美日签署协议修改1952年签署的开放天空协议，开放了非常有限的羽田机场夜间时刻。但是由于夜间时刻规定羽田机场的起降时间必须在夜晚10点至早6点55之间，由于夜间时刻缺乏有效国内航班衔接，同时极大减弱了东京旅客使用羽田机场便利公共交通的优势，因此各大航空公司一直致力于申请白天运行。随后2013-2014年间放开羽田国际线白天时刻后，日美间航线因两国间协议原因一直只有极少数航线利用夜间时刻飞往羽田，大部分则飞往成田。
目前最近一次修订于2016年进行，将6组起降时刻中的5组转化为了白天运行。自那之后，羽田机场美方航空公司运营以下航班：
AA   洛杉矶LAX – 羽田HND
UA   旧金山SFO – 羽田HND
DL    洛杉矶LAX-羽田HND
DL    明尼阿波利斯MSP – 羽田HND
HA   火奴鲁鲁HNL – 羽田HND
HA   火奴鲁鲁HNL/科纳KOA – 羽田HND（夜间时刻）
【2019年新时刻申请】
日美双方在2019年2月达成进一步的开放协议，计划将在2020年开放额外12组羽田机场的时刻供美方航空公司运营，因此美国运输部公告开始接受各大航空公司申请。由于之前介绍过羽田相对于成田机场的优势，美国的四家航空公司都递交了申请，以各种方式陈述自己的理由，力求运输部将大量的运营时刻授予自家。
【达美航空DL】
达美航空一口气申请了6组起降时刻用来运营以下枢纽城市：
西雅图、底特律、亚特兰大、波特兰、火奴鲁鲁（2班）
目前达美航空已经拥有全部6组羽田时刻中的2组，因此这次一口气申请一半的时刻，达美闭口不提现有状况，而是选择将对手美联航UA和美航AA在日本都有联营伙伴作为主攻点，因此在申请材料中着重强调了DL与UA+ANA、AA+JAL竞争中的劣势:
基于以上现状，达美向运输部痛陈只有授予达美6组起降时刻，才可以保持一定竞争力，而一旦少于6组，将完全丧失竞争平衡。
当然，一向以硬件及运营水平强于另外两家同行为傲的达美航空也没有忘记在申请书中提及这些信息- 准点率、行李错误率、机上产品（AA果然是被黑不行）：
【美航AA】
美航AA这次申请了4组羽田机场起降时刻：
达拉斯、洛杉矶、达拉斯（第二班）、拉斯维加斯。
不过票帝觉得他们家的申请真是最不走心：其在135页的申请材料中包含117页的航班时刻，与达美航空199页申请包含将近一半的篇幅摆事实讲道理相形见绌。
与之前《票帝讲相声之洛杉矶-北京肥皂剧》一致的是，这次美航主打的理由仍然是基本不讲证据只有卖惨——达美航空与美联航分别坐拥西雅图与旧金山两个西海岸枢纽，但是仍然在申请洛杉矶机场的羽田时刻，这样不公平。只有将洛杉矶时刻授予美航才能达成西海岸市场的平衡。 
而对于达拉斯的申请理由也基本上都是放之四海皆准的理由：强大的客流与衔接航班能力、加强该地区与日本的合作，当然考虑到中部地区暂时没有美方航空公司运营羽田航班，提升枢纽的地理多样性“Geographical Diversity”也作为理由之一被列了出来。
当然值得一提的是迷之神奇的拉斯维加斯申请，虽然CES期间确实开了几班东京到拉斯维加斯的航班，但票帝个人认为这个申请完全不make sense，美航在申请中强行与美联航开通丹佛-东京成田的航班取得成功相比，认为开通拉斯维加斯将极大促进Mountain West区域与日本乃至亚洲之间的联系。（Las Vegas内心：我什么变成Mountain了？我可是西海岸，西海岸！）
但是对各大航空公司枢纽定位有所了解的同学都会知道，丹佛是美联航中部的大枢纽，两个方向都可以衔接大量的航班，而拉斯维加斯并非美航枢纽，能提供的衔接航班仅限于美航枢纽城市（如下图所示，11班转机衔接航班全部是枢纽）。而支撑一个航班盈利的除了拉斯维加斯的本地出发旅客，也取决于转机客流。
【美联航UA】
美联航这次也一口气申请了6组起降时刻，提交了508页的申请材料（当然包括超过300页的航班时刻表和超过20页的议员、大公司的支持信件），还同时上线了摇旗呐喊的网站UnitedToHaneda.Com
具体来说这6组时刻包括：
  1. 新开航纽约EWR-羽田航班
  2. 将已有芝加哥ORD-成田航班转至羽田机场运营
  3. 将已有华盛顿IAD-成田航班转至羽田机场运营
  4. 新开航洛杉矶LAX-羽田航班
  5. 将已有休斯顿IAH-成田航班转至羽田机场运营
  6. 新开航关岛GUM-羽田航班
作为已经在亚太市场运营超过35年的美联航，在美日市场上的优势显著强于另外两家航空公司，美联航在申请材料中并不避讳这一点，反而是强调由于现有成熟的运营，获得羽田运营的资格将惠及更多的旅客。
其申请的城市都是日裔较多的城市（当然洛杉矶由于三家航空公司都有申请，在这里并不能有很大说服力）：
而针对达美航空对于美联航UA与其伙伴全日空ANA的紧密合作造成的不平衡竞争，美联航也见招拆招——我们确实有深入合作，但是ANA在羽田机场可以通达的日本城市比成田机场多37个，我们飞入羽田机场可以更好的利用这些衔接航班，让广大旅客受惠（符合公众利益），当然最后美联航还不忘强调对手达美航空虽然没有日本合作伙伴，但是在仅仅700英里外的首尔，也有紧密伙伴大韩航空进行合作。
最后简要提一下【夏威夷航空】，他们家的申请理由可以用一句话来概括：夏威夷是全美国日本客流最大的目的地，甚至超过排名第二的洛杉矶一倍多。当然这还是得益于日本人对夏威夷的蜜汁钟爱：
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