空气悬架的这把火，可能要被「浇灭」了。
目前，在乘用车赛道，主动悬架按照控制类型，主要可以分为液压悬架、空气悬架和电磁感应悬架。其中，空气悬架因为中国本土造车新势力的强力推动，在过去几年时间成为市场焦点。
高工智能汽车研究院发布数据，2023年1-10月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配空气悬架系统交付44.31万辆，同比增长164.70%；预计全年交付将超过60万辆。
不过，少数爆款车型的高配置率及销量带动，是本轮空气悬架市场走强的主要因素，预计2025年空悬系统年搭载交付规模有望冲刺300万台。
但，市场未知数，依然存在。
比如，近年来，因为空气悬架的诸多问题（比如，空气泵、弹簧等），也出现不少的召回案例。此外，遇到大冲击工况，空气悬架也会偶发失效。
一些车企则是为了进一步提升空悬体验，升级了双腔智能空悬，比如，小鹏G9。原因是，单腔空悬只能保持一个确定的刚度，无法更改。
而双腔智能空悬，将单腔的气室用电磁阀分隔为两个气室，可以通过气压和受力面积的变化，在更大范围的改变悬挂的阻尼软硬，进行刚度的调节。这意味着，系统拥有对复杂路况更强的适应性。
不过，问题依然无法得到根本解决。
比如，在整个空气悬挂减震系统内，内部子零件的可靠性参差不齐（尤其是初创公司都是从采购组装逐步开始自研核心部件），任何一个子零件出现问题，悬挂系统便会出现异常，影响行车安全。
有数据显示，以目前国内市场空气悬挂的售后情况来看，一般2年之后，故障率便会上升，一直到5-6年左右，达到更换的高峰。
这或许，也是驱动部分厂商需求替代方案。
昨天，随着蔚来亮相全新一代旗舰车型ET9，首发搭载的天行智能底盘系统就包括了一套集成式液压全主动悬架，每个减振器高度集成独立电动液压泵，实现比空气悬架超60倍的车身调节速度。
众所周知，空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，同时，车身高度主要是空气弹簧长度所决定。
不过，因为空气悬架（完整系统的集成度不够）的结构较为复杂，所以故障率也要更高。尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中还要不断调整，很有可能造成泵体过热而影响寿命。
此外，空气弹簧和密封垫也大多是橡胶制成的，一般在6-8万公里就需要更换，后期可能面临漏油漏气，甚至影响行车安全。
这也是为什么，理想的空气悬架质保时间是最长的，8年16万公里，并且相比于其他部件，测试验证里程也是最多的。毕竟新技术上车，一旦出现质保期后大量问题，对这个行业的影响将是毁灭性的打击。
比如，在耐久性方面，空气弹簧高低温动态疲劳耐久试验680万次，做到了1.5倍于行业水平；整车级验证大于1000万公里，高于行业水平两倍；空悬专项强化耐久最长34万公里。
这在无形中也增加了空气悬架的上车成本。
而在今年4月，比亚迪发布的全栈自研云辇智能车身控制系统，也有一款搭载智能液压悬架的云辇-P，通过控制减振器进油量、阻尼调节阀、刚度调节阀，实现车身控制的动态调节。
从比亚迪对智能底盘的悬架定位来看，单CDC主打中低端普及、空气悬架主打中高端，而智能液压悬架则定位高性能以及多路况全场景。
比如，云辇-P集成了机械、液压、电动三大技术，悬架调节行程可达200mm，系统举升力可达5吨。同时，四轮联动功能为悬空轮减振器输送油液，拉长悬架行程，最大轮差高达620mm。
而这些参数性能，是目前空气悬架+CDC无法达到的能力。此外，云辇-P提供多挡高度调节和三级刚度调节，其中二级刚度应对快速过弯或加减速，提升支撑性（这也是目前空气悬架侧向支撑的弱项）。
事实上，在量产车上，液压主动悬架（Hydractive系统）最早出现在雪铁龙车型上，至今已发展四代。作为全主动悬架，能做到高低和阻尼的调节。
在结构上，每个车轮都有一个液压分泵，根据分泵向油缸内加注油液的多少来控制车身的高低，阻尼则是通过控制阀门大小来调节。
不过，从2015年开始，雪铁龙取消了这套液压悬架系统的配置。其中，既有成本的原因，也有系统存在的一些性能缺陷。
目前，一些底盘系统供应商已经开始应对新的需求变化。
比如，采埃孚就率先推出了sMOTION全主动底盘系统，作为半主动持续减振控制Continuous Damping Control (CDC) 系统的主要供应商，该公司认为，在CDC基础上增加一台电泵，是面向未来的解决方案。
数据显示，sMOTION可以主动调整五赫兹以下频率发生的运动，相当于0.2 秒的振动。对于高频激励，如井盖、交叉连接处、粗糙沥青或砾石，sMOTION减振器都可以导通CDC电磁阀。
此外，为了实现不同的行驶情况提供特定的减振力，这套系统通过配合使用摄像头等感知能力，底盘系统可以识别路况，并相应改变其设置。（与目前基于双目感知的空气悬架系统—魔毯类似）
在此基础上，采埃孚将sMOTION与软硬解耦的cubiX系统搭配，后者是一款集成式、模块化及可扩展的整车底盘控制算法，这是未来全线控主动式智能底盘系统的趋势之一。
而最关键的是，调节速度，也就是文章开头部分，蔚来汽车给出的数据（集成式液压全主动悬架比空气悬架超60倍的车身调节速度）。
原因是，目前的空气悬架并不是实时调整的模式。比如，空气悬架的抬升和下降速度较慢，无法做到实时控制，也不可能“看到”前方有障碍物马上做出实时调整。
这也是为什么目前的魔毯系统被定义为：名不副实；因为，在感知部分，双目立体视觉系统提供的是路面实时预瞄功能，而空气悬架仅仅是提前（需要反应和调整时间）做出对应的调整。
相比而言，集成式液压全主动悬架则是可以实现实时调整软硬、高低。这意味着，相比于空气悬架，系统的体验更佳。
如今，作为最早在国内市场量产搭载空气悬架的蔚来汽车，在下一代旗舰车型开始启用集成式液压全主动悬架，或许也是一个明确的信号。
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