题图摄影：Petar Avramoski
1970年代，阿姆斯特丹还是欧洲有名的“堵城”，如今，这座荷兰城市户均拥有自行车1.91辆、本地居民37%的日常通勤依靠自行车完成，是世界知名的骑行友好城市。可以说，“阿姆斯特丹”和“自行车”之间，已经足以形成语义联想。一座城市可以为骑行提供多少细节？看阿姆斯特丹可以获得答案。
文｜刘杨凡奇
编辑｜王菲宇
社交网络上的骑行话题、动辄需要排队超过半年的骑行设备……不同的信号都证明了我们身边“骑行热”的持续。热潮之下，很多城市对骑行显然有些措手不及。骑行道路连续性不足、基础设施不完善是许多城市共同的困境，路上的两轮电动车也缺少速度管控措施。
一座城市究竟要如何才能算是骑行友好城市？2011年，正是带着这样的问题，哥本哈根设计公司（Copenhagenize Design Co.）开启了一项对城市骑行环境的测评，建立了评价体系哥本哈根指数（Copenhagenize Index）。哥本哈根指数针对居民超过60万、自行车份额超过2%的城市展开测评，分别从基础设施、文化氛围和相关政策计划三个维度，通过13个考核标准对城市进行打分，最后形成一份哥本哈根指数TOP20榜单。
2019年哥本哈根指数
来源：Copenhagenize Index
从2011年到2019年，哥本哈根指数共发布了5次，其中荷兰首都阿姆斯特丹摘得了2次榜首、2次亚军、1次第三。中国大陆地区没有城市入围过TOP20，只有台北最高获得过第17名。
所以，好的骑行环境究竟应该包含哪些要素？怎样的城市才是“骑行友好”？或许阿姆斯特丹可以告诉我们答案。
自行车路网：
找到只为机动车设计的道路反而更难
目前，全荷兰有超过35000公里的自行车道。在首都阿姆斯特丹，自行车道总长已经超过500公里——对于一座219.3平方公里、人口不过百万的城市，这一数据算是相当可观。与此同时，所有主干道都为自行车设置了独立车道，社区支路的自行车路网几乎覆盖了所有居民区。如今，在阿姆斯特丹，找到一条只为机动车设计的道路反而更困难。
阿姆斯特丹自行车路网地图
来源：maps Amsterdam
交通接驳体系：
骑着自行车，也能直接去坐船
有了体系化的道路系统，自行车路网还需要与其他交通网络实现合理、有效接驳。这样的接驳体系在阿姆斯特丹体现为两部分：与交通节点相匹配的停车设施，以及为自行车考量的交通工具。
尽管自行车停车位在城内已经随处可见，但在地铁站、火车站这种交通换乘节点，市民一直呼吁增加自行车停车场。因此阿姆斯特丹近年来兴建了几处大规模的停车场，其中最著名的是火车站门前刚刚落成的水下自行车场。这个停车场可以足以容纳超过7000辆自行车，并且干净、整洁，和地铁、火车、轮渡等其他交通工具相互连通。
中央火车站门前的水下自行车场，可容纳超过7000辆自行车
摄影：Aiste Rakauskaite
考虑到人们有可能带着自行车乘坐其他交通工具，因此荷兰的公共交通在设计时就已经将自行车纳入考量范围。阿姆斯特丹所有的地铁站点都至少有一个出入口拥有足够自行车进出的电梯，所有地铁和火车都设计有专门的自行车车厢，甚至连市内轮渡都实现了与城市路网的零高差接驳，人们可以直接骑进轮渡的自行车泊位。
水下自行车场设有专门的出入口，并与中央火车站相互连通
摄影：Aiste Rakauskaite
道路断面设计：
照顾到骑行者内心的安全感
体系化的基础设施当然很重要，但只是保证有路可骑。但让市民骑得舒适和自如，在于阿姆斯特丹的自行车专用道设计照顾到骑行者的每一个细节感受，其中最典型的就是道路断面设计。在很多城市，增加自行车路网的办法就是给机动车道两侧刷上一米宽的自行车道标识。但这种设计无法打消骑行者的不安全感。试想一下，当你在路边的自行车道骑车时，是否担心身后的机动车不遵守交通规则？
在阿姆斯特丹，所有车速超过30千米/每小时的道路都设计配备专门的自行车道，并以实体形式加以区隔。有的自行车专用道与机动车道存在一个马路牙的高差，有时两条车道被一排行道树或自行车停车点隔开，不仅从保证骑行者物理上的安全，也照顾到他们内心的安全感。
阿姆斯特丹的自行车道与机动车道以自行车停车点加以区隔
来源：Rolling Spoke
交叉口设计：
变化的路口，变化的视角
在所有道路断面设计中，交叉路口的设计最能体现骑行友好的程度。阿姆斯特丹犹太人宽街（Jodenbreestraat）的南路口几乎可以作为交叉口设计的典型范本。
2008年以前，这个十字路口被机动车主导：四个方向的大多数区域都被设计为机动车道，虽然在路边也留有独立的自行车道，但单向自行车道只有不到一米宽，它的存在几乎完全是功能性的。
到了2013年，这个路口就已经向自行车友好迈了一大步。首先，路口南端的机动车道被还给行人与骑行者，对机动车而言，原本的十字路口变成了丁字路口；其次，机动车道减少的面积被让给了自行车道。重新梳理后的路口让原本的自行车道拓宽了一倍，并采用了与汽车路面标识类似的体系。
这样的设计在很多城市已经算得上是精细，但是阿姆斯特丹并没有止步。2018年，这个路口被再次更新改造。
阿姆斯特丹犹太人宽街南路口在2008年、2013年、2018年的面貌
首先，自行车道被进一步拓宽（区域1）；其次，设计师针对自行车等候区做了专门的设计。例如将宽度固定的自行车道以斜线分为两个梯形的部分（区域2），这样可以让人们在红灯等待时尽可能靠近路口，同时又不影响绿灯时的通行效率。
北侧自行车与机动车道的隔离带在2013年时一个树叶状的突起，到了2018年，它变成了窄窄的一条带（区域3）。设计的细微调整既实现基本功能，也尽可能增加了自行车红灯等待的区域。类似的调整在南边自行车道的曲线变化上也能看到。
从2013年到2018年，这次5年之后的改造表面上看起来变化微小，但每一个变动都清晰地指明了背后的人本精神。将这个路口的变化放到更大的历史尺度中，可以看到城市规划者、设计者视角的变化：在设计时，他们的思路已经从机动车为本、对骑行者的模式化顾及变成了从骑行车角度出发的全细节考量。
阿姆斯特丹犹太人宽街南路口，在2018年被再次更新改造
标识体系：
置身其中方能感受细致
自行车路网的规划、交叉路口的设计都可以在卫星图上一览无遗。但只有真正行进在路上，才能切身感受到视野中的标识设计。
穿行在阿姆斯特丹，可以看到一套完整、独立、骑行友好的标识体系。“完整独立”，指的是自行车拥有专门的红绿灯系统、路牌、地面标识；而“骑行友好”，说的是这些标识的设计充分考虑到了骑行者的需要。比如，所以主街的自行车红绿灯有清晰的倒计时显示，可以让等待者在绿灯时马上出发，独立的红色自行车指示牌避免骑行时迷失方向，自行车道上便利贴一样的绿色小贴士指向最近的停车场，让骑行者方便就近停车。和其他城市的机动车停车场类似，在阿姆斯特丹，规模较大的自行车停车场会专门显示剩余空位数量、甚至连每个停车位都被清晰编号。
阿姆斯特丹的道路上设有完整独立、骑行友好的标识体系
来源：IRISHCYCLE、Bicycle Dutch
自行车：
理想的通勤自行车，该是什么样？
阿姆斯特丹市交通局局长皮特·利特詹斯（Pieter Litjens）曾经说：“自行车不是简单的两个轮子和一副框架，而是以多种形式存在。”山地车、公路竞速车、便携的折叠自行车……近几年骑行文化的兴起才让这些不同种类的自行车被中国的骑行爱好者熟悉。而在荷兰这个自行车国度，自行车市场早已细分，并诞生了“通勤自行车”这一安全、耐用、多样的细分自行车种类。
为了在保证速度的同时保证安全，通勤自行车大都采用弯曲的龙头，这样骑行者在骑车时能挺直腰杆、目视前方。直立的姿势一方面能够扩大骑行者的视野范围、降低事故率，另一方面也能限制骑行者本身的速度。通勤自行车一般只有简单的变速装置，可变换高中低三个档位，既能适应不同地形的需要，同时也限制了最高档位的车速。大多数通勤自行车在后轮的两侧装有挡板，这样既能防止大衣或者裙子卷入后轮的尴尬，又能避免后座小朋友的脚被车轮刮伤。
通勤自行车的出现大大降低了阿姆斯特丹的汽车出行率
来源：Rolling Spoke
作为在市内通勤的自行车，安全之外，还需要足够耐用、省心，并且照顾到不同人群、场景的需要。在荷兰，市内骑行用车的链条和齿轮都被包上了塑料外壳，防止雨水冲刷链条引起生锈；变速器采用最牢固耐用的老式结构，前后的车架使用比较粗的铁管，更方便负载生活物品。
与此同时，可供双人、三人的多人自行车在阿姆非常普遍，可以满足亲子和家庭出行需要；各种模块化的自行车配件可供选择，以方便需要负载大量物品出行的骑行者。
当工作日下午骑着货运自行车带孩子参加课外活动成为阿姆斯特丹中产阶级的时尚符号，也就意味着自行车从单纯的交通工具晋升为社会地位和生活方式的一部分。
家长骑着货运自行车带孩子出门，成为阿姆斯特丹的时尚符号
来源：Babboe
骑行文化：
在街上，融入这座城市的骑行礼仪
比起肉眼可见的城市规划，“骑行文化”难以量化，但却让所有骑行者在城市中更有安全感，久而久之构建起就一个城市的骑行氛围。
在阿姆斯特丹，有一套独特的骑行礼仪：骑行车不逆行、不闯红灯，永远只从左侧超车，转弯前用手势向后方的人示意，丁字路口转弯礼让直行；在所有道路使用者之间，在所有可能的冲突路段，机动车要礼让自行车，自行车要礼让行人。
这套行为准则并没有明文规定，也没有强制要求，它完全依靠人们在街头的互动传播。当某个人违反了某个规则时，旁边的人会向他投去严肃的目光；当一个人礼让他人时，被礼让者往往会回以善意的微笑。久而久之，骑行者都接受这种规则，融入城市的骑行氛围之中。
阿姆斯特丹热闹的路口处，骑行者们正在有序通过马路
来源：DutchReview
从1970年代开始，阿姆斯特丹骑行氛围的形成和兴起有数不清民间组织的推动。但与此同时，政府也一直积极参与其中。荷兰所有主要城市都有指定的 “自行车公务员”，负责维护和改善自行车网络。2019年，当年发布的哥本哈根指数特别指出，阿姆斯特丹全面禁止两轮电动车在市中心的自行车道上行驶，让困扰骑行者数年的问题终于获得解决。
当然，打造一座骑行友好城市并非一劳永逸，自行车专用道会老化过时，诸如两轮电动车这样的新问题会不断产生，城市规划者优先考虑汽车的倾向仍然存在。阿姆斯特丹的未来依然会面对挑战，但阿姆斯特丹走过的漫长前路，已经汇成了一本骑行友好城市的说明书，等待其他城市翻阅。
排版｜俞冰如
审核｜王菲宇
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