我是最航运丹尼斯，最新一期 Alphaliner 对2000年至2026年目前实际和预计集装箱船交付量做了可视化的直观展示。

1、新船下水潮即将来袭，2023年和2024年，新集装箱船运力交付量将达到创纪录的水平。2023年为234万标准箱，2024年为283万标准箱，而2021年和2022年均约为110万标准箱。这个规模是前所未有的，Clarksons的历史交付数据显示，2001-2020年度船队年平均增长量为97万标准箱。2023-2024年的交付量将是平均水平的2.6倍！


2、Alphaliner直言如果货量继续令人失望，市场可能难以吸收所有这些新船。注：图上2026年的低值并不意味着预测该年的交付量接近于零，这是对当前订单的可视化。未来显然还会有订单订购船舶并在2026年及以后交付。
3、而且预计2025下水的新订单也还会增加。比如马士基昨天刚宣布的新订单6艘17,000标准箱的新造船，全部为2025年交付，新订单使马士基的甲醇燃料动力新造船订单增加到19艘17,000标准箱的船舶。
4、船东们已经订购了比以往更多的新集装箱船。即使是现在，随着运费的下跌，他们的订单仍在增长。Alphaliner 汇总目前即将达成的新订单，地中海航运即将达成12艘可燃烧LNG的16,000标准箱新造船的交易；阳明正在招标至少五艘具有LNG燃料能力的15,000标准箱船舶；马士基正在研究另外一系列可以使用甲醇的2,500标准箱船舶；中远海运正在考虑订购6艘以甲醇为动力的23,000标准集装箱船和9艘传统的15,000标准集装箱船。后续官方发布或事实为准。


5、船公司应对需求下降的动作是空班和减速，但目前看来效果不佳。船公司已开始从远东-美西航线移除剩余运力，其中3个定班服务已经撤离（2M 的 TP3/Sequoia、Matson 的 CCX 和 CUL/SJJ 的 TPX），并计划再暂停2个定班服务（CMA CGM 的 GGB 和 Ocean Alliance 的 CEN） 。被移除的服务仅占美西总舱位的7%（基于它们在过去13周内占整体贸易容量的份额），仍然不足以应对近期需求的急剧下降，而且被港口拥堵的减少所释放的运力所抵消。美西所削减和整体所释放的运力也将回归其它航线，然后运价最终由供需决定，反向退潮新常态的开始。注：
随着集运船期可靠性的持续逐步改善以及船舶延误情况的改善，因这些延误而无法使用的全球船队从2022年1月的峰值13.8%下降至7.9%，有效运力进一步释放。

6、值得关注的是，
欧盟关于集装箱班轮公司《卡特尔集体豁免条例》将于2024年4月25日到期，目前船公司代表团体和托运人代表团体仍在激辩中，结果未知，是再次无修改延长，还是修改如何修改限制船公司联盟，这将成为影响未来行业的X因素。
7、如有突发新的决定性变化因素出现，最航运也仍会第一时间推送。
今天到此

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