英伟达带着它的“雷神之锤”来了！2000TOPS算力先锤高通？

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JimmyMa

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来源｜品驾（Ping-Drive）

“较上代产品提升XX%”

这样的宣传语，小到牙膏，大到汽车，可能会出现在各种各样的商品迭代上。而这次，英伟达竟然将新产品和另一款未上市的“准新产品”做比较。

说得直白点，就是英伟达自己卷了自己。

在去年的GTC2021上，英伟达发布了NVIDIA DRIVE Atlan，一款算力高达1000TOPS的AI处理器，预计将于2024年正式生产，2025年上车。

只不过，2022年都还没过完，英伟达就进行了自我否定。在昨晚的GTC2022上，黄仁勋宣布，Atlan不再是第一了，全新的Thor芯片，将以2000TOPS的算力，成为自动驾驶芯片中的新一哥。

当然，英伟达在汽车领域的野心，也不仅仅是一家“自动驾驶芯片供应商”，而是掌管整辆车。

一芯多用时代，或许快到了

智能汽车的集成化水平，将会越来越高。更高的集成度不仅能优化体验，还能降低整车制造成本。据罗兰贝格的研究报告显示，域控制为智能座舱发展的关键。今后，智能座舱域将会与智能驾驶域相结合，最终，车载中央计算机将会进一步整合车内计算芯片。

Thor的定位，则顺应了这一点。它并不只是自动驾驶芯片。集成超高算力的目的之一，也是为了服务整辆车的AI计算。可取代停车、自动驾驶及主动安全、驾驶员/乘客监控系统、摄像头监控系统以及娱乐系统等多领域的芯片。

事实上，自Orin芯片开始，英伟达就已经公布了“一芯多用”的计划。即便Orin X芯片已经上车近一年时间，为何车企还是把它只当成驾驶自动化的芯片来用？

品驾认为原因或在以下四点，第一，算力方面，254TOPS的算力甚至还不够满足驾驶自动化近期或中远期的算力需求，部分产品为了满足大算力需求，还要搭载多颗Orin X芯片，自然没有富余来分享给其他领域；第二，软件能力方面，目前各家车企或还不具备成熟的域整合方案，芯片能力即便到位，也需要等软件能力跟上；第三，安全方面，虽然Orin芯片的设计符合ISO26262《道路车辆功能安全》国际标准，拥有安全岛设计，但在实际应用中是否能够满足自动驾驶与其他领域的安全隔离，还需要时间来考证；第四，座舱方面，高通凭借其在移动设备领域多年的积累，已经在座舱芯片市场上占据大半江山，此外，在这样先发制人的优势下，目前消费者已经形成对于高通座舱芯片的认知与认可，英伟达想要进入该领域，存在一定困难。

Thor芯片则继承了该系列芯片的绝大多数优势，并进行史诗级提升。“一芯多用”的必要条件，是该芯片必须支持多个系统。Orin与Thor均支持Linux、QNX和Android。通常，车辆的娱乐信息系统会使用Android，但涉及驾驶安全的仪表、控制等部分则会使用稳定性更高的Linux系统。以理想ONE为例，该车型车机娱乐系统采用了高通骁龙820A芯片与Android底层系统，但仪表屏则采用了Linux与德州仪器J6芯片，从而达到“分而治之”的效果，来确保安全。

算力方面，英伟达表示，由于更复杂的AI模型，更多数量、更高分辨率的传感器上车，对于算力的需求也日益提升。因此，这款芯片的算力将会达到2000TOPS以上，并且具备灵活的分配方案。自然可以将这2000TOPS与2000TFLOPs全部供自动驾驶使用，也可以分出一部分给车机与座舱使用。

安全方面，Thor的多计算域隔离可提供并发的、对时间敏感的多进程无间断进行。由于目前还不清楚该芯片的具体设计，但如果考虑到一芯多用所涉及的安全问题，该芯片应当具备硬隔离的方案。

DRIVE Thor将于2025年开始量产，而首发品牌则是极氪。也就是说，或许到了2025年，我们将有望看到集成度更上一层楼的智能汽车。

在硬件之外，英伟达的软件水平同样在线。

在“元宇宙”里训练自动驾驶

英伟达的另一个优势，则是在软件。不少车企以及自动驾驶公司都要走“全栈自研”的路线。对于这些初创公司来说，想要在钱烧完之前将自动驾驶落地，在开发上需要更迅速。而英伟达则同样提供软件上的服务。

NVIDIA DRIVE可提供多种软件支持，例如NVIDIA DRIVE SDK提供了自动驾驶所需的构建块和算法堆栈，其包含DRIVE OS、DriveWorks、DRIVE AV等多个部分。而在昨晚的GTC2022上，英伟达着重介绍了Drive Sim。

一项名为Neural Reconstruction Engine（神经再造引擎）的AI工作流为Drive Sim提供了新支持。通常情况下，为自动驾驶创建虚拟训练场景费时费力，且场景十分有限，并不能达到充分训练的目的。但通过这项新技术，只需上路采集一次信息，便可根据传感器数据对路上的人、车、物等信息进行采集，并在几分钟内重建完整的数字孪生。