停飞逾两年后，波音试图重新获得中国民航局飞行许可。
文｜沈方伟
编辑｜龚方毅
因两起致命空难遭全球禁飞的波音 737 Max，今年陆续取得了多地的复飞许可。
8 月 4 日，一架波音 737 Max 7 飞机从西雅图波音总部出发前往上海，力争重新完成中国民航局素来严格的飞行适航认证。如果不算调机的话，这也是时隔两年零四个月后，该机型首次重新出现在中国领空。
多位民航飞行员介绍，这次试飞将围绕失速、紧急下降高度，单发失效等空中特情展开，检验波音在空难后对飞机作出的改进是否有效。
预计试飞最快几天内完成。之后中国民航局将花费数月完成数据分析和行政审查，如果通过，将颁发适航证书允许复飞。对这场考试，波音持乐观态度，认为有望在今年年底获得放行。
2018 年、2019 年，波音 737 Max 接连出现 2 起坠毁事故，导致 346 人丧生，事故调查指向波音在飞机设计上存在缺陷，自动预防失速系统（MCAS）在飞行中压低机头持续向下，飞行员无法恢复导致飞机坠毁。
报告指出，波音曾在试飞中发现问题，但对航空公司、监管机构隐瞒将缺陷飞机推向市场。
这成了波音史上最大丑闻，全球多家航司取消了订单，对波音的收入影响超百亿美元。
Max 的复飞从去年 7 月改进后开始推进，四个月后美国联邦航空管理局认定适航，允许恢复运营，之后全球 175 多个国家已恢复其飞行许可。
过去一年中，波音曾多次申请来华试飞，但未获得许可。两周前，美国副国务卿布林肯在天津与中国进行了新一轮会谈，美方的需求与两年前第一阶段贸易谈判成果一致，购买更多的美国产品。
过去，波音飞机一直是双方最常摆在谈判桌上的筹码。不知道是巧合还是有意为之，试飞认证的行程挨着那次中美官员见面来了。
目前中国大陆有 96 架波音 737 Max 因禁飞停在原地。尽管它们占中国民航机队的比重很小，但对行业的冲击不算小。
首先是停飞的持续支出。一架飞机停场需要支付数百万元的维护费用，其中一部分租赁飞机每架每年需支付约 3000 万元租赁费用，停飞以后现金流只出不进。
其次是新冠肺炎疫情后，中国是全球民航需求最快复苏的市场，截至今年五月，民航国内线航班量已恢复至疫情前水平。航空公司产能已经从过剩变得紧张。
最后是扩张受阻。作为全球最大的民航销售市场，中国吸纳了两大飞机厂商空客和波音 30% 以上的产能，其中绝大多数是空客 A320 和波音 737 系列。国内既有全空客机队、也有全波音机队。
事故发生前，波音已经削减上一代 737 产能，主推 Max 系列。行业人士透露，波音事故导致航司转买空客，目前下单 737 的竞争机型 A320 Neo ，最快需要等到 2024 年才能接收。
这样一来，全空客机队的航司买飞机要等，全波音机队的航司不单要等、还要付出额外的飞行员培训、飞机维护成本。
另外，在中国买飞机不是航司有钱就能办到，中国民航局和发改委决定了飞机引进数量，每年根据航空公司规模、安全事故、航班不正常率、旅客投诉率等分配指标，决定各家航空公司能买多少飞机。
中国是全球第一个宣布禁飞和禁止引进波音 737 Max 的国家。过去 10 年，得益于严格的监管标准，中国民航运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数均为 0 。如果这次能够考证通过，那么波音 737 Max 那些最头疼的问题大概率是解决差不多了。
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