跨太平洋地区现货运价的逐渐松胯，这促使一些托运人试图重新谈判其合同。一些美国进口商表示，他们成功地以较低的价格签订了为期一两个月的短期合同，但据报道，寻求在合同有效期内重新谈判定价的客户遭到了船公司的强烈抵制。
1、进口商能否在未来几个月内获得较低的运价取决于货运量和今年传统旺季运价的强弱。
２、客观事实是自2月份农历新年以来，Drewry、Freightos和Xeneta等运价基准服务公司的现货运价指数一直在下降，但仍明显高于大流行前的水平。
３、根据Drewry称，截至7月6日，从亚洲到西海岸的现货运价约为7000美元/FEU，东海岸的运价一直相对稳定，今年每个FEU的运价保持在10000美元以上。 春季签订年度服务合同时，现货价格的方向与这些合同中约定的定价密切相关。今年春天，现货运价的提高导致中型托运人签署的服务合同运价为8000至10000美元/FEU。现在由于美西的现货价格平均接近6500美元/FEU，客户自然倾向于以较低的现货市场价格预订其集装箱。
４、部分船公司也在灵活其预订规则。零售商和行业分析人士表示，船公司并不想错过这些订舱，因此他们正在与客户沟通合作，立即暂时降低合作运价。7月4日，担任NVO顾问的Jon Monroe表示：“一些船公司在7月份之前签署了合同修正案，允许托运人使用较低的费率预订货物，并根据合同计算移动的集装箱数量。”。“一些船公司允许托运人使用现货运价，并根据合同计算运输量。不过
“到目前为止，船公司没有做的是重新谈判合同中包含的合同价格。”
５、本周一些美国进口商则表示，他们确实能够重新协商合同有效期至2023年4月30日的服务合同价格。NVO经常发现自己处于托运人和承运人之间的这种取舍之中，他们强调，承运人根据他们与特定贸易通道上的个人客户的关系来决定费率。例如，承运人即船公司在主要港口对之间的费率上可能相当灵活，例如中国大陆到加利福尼亚南部，那里的舱位过剩，但在东南亚和东海岸之间的港口对上则没有那么灵活，因为那里的舱位仍然很紧。
６、一位要求匿名的中型零售发货人表示。两周前，与他谈判的四家船公司中的两家主动降价。他还预计，合同中每FEU旺季2000美元的附加费可能不会实施。在2021旺季，航空公司定期对每艘FEU征收2000美元或以上的“保费”，以确保在某些航次上预订的集装箱将实际装载到这些船舶上。
７、7月中旬至8月中旬将是决定今年旺季现货价格走势的关键时期。根据Xeneta的调查，54%的受访者预计今年剩余时间的发货量将比预期发货量减少20%或更多，30%的人认为他们合同中的数量分配（也称为最低数量承诺）过高。
８、欧洲的情况更糟，欧洲人“正义”的代价，我们又见证了历史，EUR/USD跌破1!
最后问一下，大家PRIME DAY爆单了吗？
今天到此

明天再见
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