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中国快递业伴随井喷的电商物流而崛起，用了二十多年时间在规模上赶上美欧近百年的发展。未来的的数字化物流时代，将带来哪些新的机会，又面临什么新的挑战？
文 | 财经E法 刘畅
编辑 |朱弢
杨达卿的微信名叫“龙羊人”，头像是一只在峭壁上回头的羊。
“其实是想传达一些信念——相信龙的精神，羊的柔善。”他这样解释：“龙和羊是中华民族两个古老的图腾，龙代表大道既隐的生存哲学，羊则代表柔韧共生生存哲学。对当前在数字经济洪流激变中求生的中国电商物流企业来说，这些生态哲学同样值得吸收。”
作为著名的物流与供应链专家，杨达卿从事物流研究及相关工作十多年，并试图从生态文化等角度解读数字经济下中国物流行业发展新模式、新生态、新治理面临的问题，目前任中国物流与采购联合会（下称“中物联”）研究室副主任。
杨达卿
“听起来很大很虚，但仔细想一想，中国物流行业近年来的快速发展的原因和浮现出的问题，哪些不是与其背后商业生态有关？”杨达卿对财经E法说：“一家企业，如果不能将自身的生存逻辑根植于本土生态文化和市场需求，最终都会栽跟头——这已有无数事例证明了。”
01
“我对这个行业有感情”
杨达卿喜欢写东西。
早在上大学期间，他已在一些报刊媒体上发表文艺评论，还写过网络小说。
据杨达卿说，他的第一职业选择本来是趋向做文化研究。
大学毕业后，杨达卿从事过一段网站编辑工作。2005年，中物联主管的原《物资信息报》更名创刊《现代物流报》，前往应聘的杨达卿，正式与物流行业结缘。
《现代物流报》是国内第一份物流专业日报，而物流在当时公众认知中还是新名词。“当时家人对物流行业不了解，都问你进了个什么媒体？没听说过。进了个什么行业？也没听说过。”杨达卿笑着说。 
根据中国2001年加入WTO的承诺，2004年12月之后，中国物流市场应全面对外开放。但在彼时，“我们从政府到产业界都没准备好。”杨达卿说。
为什么这么说？
“改革开放以来，计划经济下的行业治理和物流发展都在边学边摸路。”杨达卿认为，物流是复合多元型产业。当时在管理上涉及国家发改委、交通部、铁道部、信息产业部、商务部等，可谓“多龙治水”。在当时“重生产，轻流通；重制造，轻服务”的工业经济思维下，弱小散的物流企业还在遭受乱收费乱罚款之苦，整个行业还没有应有的地位。
以快递产业举例。杨达卿回忆，2005年时，顺丰、申通、中通等中国第一代民营快递企业都已成立，并在全国布网。但直到2009年10月份，这些企业都还没有有合法身份——当时的《邮政法》还不允许民营企业经营快递。
为解决物流业“九龙治水”问题和行业乱象，2005年，由国家发改委牵头，15个部门联动参与，中国第一个物流行业跨部门协调机制宣告成立，即全国现代物流部级联席会议制度。参与《现代物流报》创刊准备的杨达卿，也近距离感受到时代变革。。
“在报道物流创业者的酸甜苦辣中，我对这个行业慢慢有感情了。”杨达卿说。而媒体视角也让他对行业有了更广的思考。
在杨达卿看来，中国快递业是伴随淘宝等井喷的电商物流而崛起的，用二十多年时间在规模上赶上美欧近百年的发展。这些企业趟水过河，来不及思考支撑企业持久发展的商业模式和商业文化，也多在UPS、FedEx作为“抄作业”的范本——但走着走着就发现有很多是学不来的。
在当时，快递市场面临政企不分的邮政企业借修法排斥民营快递，外资巨头垄断中国国际快递市场两大问题。而当时养活了200多万快递从业者，支撑淘宝等发展的“四通一达”处于电商歧视链最底层。
2007年，《邮政法》第七次修订稿规定，信件的寄递由邮政企业专营；国际信件的速递业务和单件重量在350克以上的国内信件速递业务除外。民营快递能活下来基本都靠廉价的淘宝小件，这样的修法让民营快递90%上的业务都得断掉。
但在当时，邮政局既是邮政、快递市场的裁判员，又是快递、物流等竞争性业务的运动员。修法谋专营不只会断了淘宝等电商的快递腿（价格高、服务滞后的邮政无法满足淘宝需求），也会断了一条农村剩余劳动力进城务工的新路。
为此，杨达卿先后写了《民营快递，命悬350克？》《中邮改革：半个葬礼，半个婚礼》等稿子，引发行业反响。在舆论疾呼下，修法谋专营最终踩了刹车。
这些经历让杨达卿感受到使命和荣誉，但也触动了他的深层思考：走向开放发展的中国物流需要怎样的治理？这些思考也被写在《供应链为王》等著作里。
2018年2月，杨达卿离开《现代物流报》，在中国物流与采购联合会金融委任职，并参与中物联与商务部等单位联合开展的供应链政策课题研究，也开始以行业专家的身份出现在公众视野。
这一年，快递行业迎来新法规，国务院常务会议通过《快递暂行条例》，快递行业由乱及治。这一年，供应链创新成为新话题，商务部会同工信部、中物联等八部门首次联合共推供应链创新与应用试点，数字供应链下的新治理问题摆上桌面。
02
中国快递业崛起的秘密
无商流，不物流；无供应链，难强物流。电商物流发展到今天已向数字供应链进化，在进化中，中国的快递等电商物流创造了一个全球奇迹和一个中国难题。
“全球奇迹”在于由浙江桐庐人创立的通达系快递，在上海青浦区发展成全球最大业务规模的快递集群，中国已连续八年位居全球快递第一大国；但桐庐快递人也带来一个前所未有的“中国难题”，长期的加盟模式和低价竞争，已经形成集群内耗，中国也是全球唯一靠加盟模式支撑的快递大国。
利润率极低的中国快递物流如何活好？2013年，杨达卿作为专家嘉宾参加了央视的一期《对话》栏目，对话的主角是马云。
杨达卿和马云讨论了一个问题：在淘宝上卖的衣服可能便宜到接近成本价的程度，那么为什么不赚钱，这些人还卖呢？“卖家常说，‘亲，免费包邮’。快递变成什么了？变成了商家给消费者赠送品，但实际不是这样。”杨达卿表示。实际上卖家凭借批量订单，先跟快递商谈好一个低价，转身把快递费算在产品售价上。他在卖商品时只保个成本，但商品售价含的快递费是提了价的。最终卖家不靠卖商品赚钱，而是赚快递差价。快递就是电商生态链上这样的底层，在当时，这类操作不少。
“当时马云回答我说，阿里不是抢他们的饭碗，是要给他们饭吃。”杨达卿回忆。同年稍晚，阿里巴巴宣布与银泰、顺丰、圆通、中通等商业和物流企业共同组建中国智能物流骨干网。
“这也是菜鸟的前身。”杨达卿说：“马云亲自担任骨干网项目董事长。他腾出手来干这么一个事儿，对市场行业影响非常大——当时马云宣称未来投入1000亿元投资物流。这之前我们从没想到一个轻资产的互联网企业，去干一个非常重资产的事儿。”
这与此前的刘强东力排众议自营物流一事一起，被杨达卿看做中国物流数字化变革发展的先兆。虽然中国生产物流费用占全国物流总费用90%以上，而生活物流占比很小，但淘宝、京东等消费电商物流更容易获得资本关注，发展也更有活力。
“从1993年到现在，中国的快递企业凭什么在短短二十多年就走过了欧美国家近百年的路？为什么加盟式快递企业能在中国快速崛起？崛起之后如何做强？我一直想研究明白这些问题。”杨达卿说。
杨达卿认为，地理环境、文化背景与西方完全不同，导致中国产生了组织形态完全不同的快递。如果按照西方商业理念、商业模式来套这些本土企业，可能就不会有阿里及其共生的通达系在全球市场的后发赶超。“亚马逊、eBay等美国电商巨头败走中国，FedEx、UPS、DHL等美欧快递巨头为什么没赢得中国国内市场？”
杨达卿认为，要用一种更加本土的内在商业文明理解中国的企业，找到他们需要的本土答案——反之用错药，这就好比给一个A型血的人治病，硬要输B型血改造，是要出人命的。
杨达卿指出，中国的快递包裹曾有80%来自于阿里，淘宝的崛起得益于中国大量小卖家，汇聚了海量小商品。农耕文化下的在线商业社会依然被小家小户主导，集群扎堆，彷佛赶集文化或庙会文化的新版。
当大量小家小户汇聚在一个集市、一个庙会，其集群效应产生一种特殊的规模经济。有这样的商业社会，才会有拼多多等社交电商的崛起，才会有美团优选等社区团购的发展。
小商小店和加盟快递支撑了中国流通经济的主体，而西方国家的主体却是沃尔玛、家乐福、麦德龙等超大商超及像亚马逊等重直营的超级电商。如今，超大商超和超级电商均已败退中国。适应了农耕文明下小农经济的需求或是淘宝、天猫、拼多多后发赶超的原因。决定一家企业命运的不只靠企业家的勤奋，还有冥冥之中的商业文明基因。哪一类更好？
合脚的才是更好的。杨达卿认为，中国基于农耕文明的商业文化相对来说是一种多元化、能兼顾多方利益的文化，反映到商业上就是“集群协同”，他称为羊群生态。“在多年来商业社会向西方看齐中，我们羞于承认中国电商平台中特有的羊群效应，羞于承认中国加盟式快递集群的羊群效应。潜意识的文化自卑让人觉得羊是生态链的底层，却没意识到羊群生态是农耕文化下的必然产物，没意识到羊群生态的另一面是集群共生，更讲究互利共赢和整体生态的构建，“先利人，后利己”——这是羊群生存哲学的强，强在以柔克刚，遵循道家‘天下至柔驰骋于天下之至刚’。” 杨达卿说。
“这个理念玄乎吗？一点也不玄乎。”杨达卿强调，当前中国在供应链以及电商物流（如菜鸟联盟）上的组织生态与西方的区别已经清晰可辨。对标阿里与亚马逊，华为与苹果的供应链，有个简单的辨识标志，美欧头部企业的供应链是‘先利己，后利人’，要维护强势链主的利益优先；而中国头部企业的供应链是‘先利人，后利己’，要维护集群利益的最优化。
杨达卿认为，羊群生态之所以还被诟病，这种商业生态的反面是弱、小、散的市场主体太多，如果是无序的集群，就会相互消耗带来更大的社会成本和经济问题。
“我们这几年一直在推物流降本，但就算降本政策用到极限了，成本还是很难明显降下来，为什么？因为物流产业底层支撑是无序而碎片化的，利好政策无法惠及每个小个体，就像一盆又一盘水泼在一堆乱石上而无法浸透。”杨达卿说，“比如公路物流市场，养活了将1800多万个货运司机，他们大部分挂靠在各类中小物流企业下维生。这么大的一个群体，怎么可能照顾到每个人？”
杨达卿认为，要让无序的集群发展成有序的集群，今天的互联网及数字科技提供了很多有效工具和方法。比如快递物流市场，中国有全球规模最大的快递集群，当他们融入菜鸟联盟时，菜鸟推出电子面单，短短几年全面普及，大幅提高电商物流效率，也降低了中间成本。若是十多家快递企业每家一套面单，成本不言而喻。
再比如货运物流市场，中国有全球规模最大的货车司机群体，他们大多融入满帮这个中国最大互联网货运平台。为维护货车司机权益，满帮对货主信用评级，以平台规则影响货主。这是过去任何一家公路物流企业不敢做的。货主企业是衣食父母，谁敢给货主企业评信？也因此，1800多万名货车司机被货主拖欠运费或其他不守信行为，都是家常便饭。
“这么多年下来，应该说中国在互联网物流、数字化物流市场实际上初步走出一些自己的路径了。”杨达卿说。
03
平庸会带来集体的衰亡
“协同正在成为中国数字化物流追求的主旋律。但协同之后，是大家都在一条线上平起平坐吗？没有主次之分么？我认为不是这个逻辑。”杨达卿进一步阐释，电商物流发展到今天，已经沿着数字供应链服务的思维走，而讲供应链必讲基于核心竞争力的协同，协同是有分工的协同，协同是为了优化分工的协同。反之，那种不把核心竞争力构建作为协同共生的前提，简单把供应链各环节堆垒起组群，可能带来集群的平庸，最终可能导致集体的衰亡。
杨达卿仍然喜欢用举例说明自己的观点。
他认为，苹果能够控制全球手机供应链的关键是，其在上游核心环节建立了比较优势。控制全球的供应链资源并给各地区进行具体分工。也正是这种分工布局实际上形成了苹果的核心竞争力。这一核心竞争力建立在对全局的协同上，正是协同，形成了苹果在供应链的综合的话语权。
“数字化物流治理上也是一个逻辑：需要全程兼顾，全局优化，只有这样，才可能把社会物流成本降低，才可能提升工业企业竞争力。”他说。
另一方面，具体治理模式也应考虑到中国商业组织的传统逻辑，在兼顾到整体均衡的基础上有所偏重。
“多提倡‘先利人，后利己’的生存理念，”他说：“避免群体的内讧，减少自相践踏。”杨达卿建议，从企业层来说，每个企业都有自己的核心优势，应当自审自身发展阶段“是不是到了综合全能型的公司”。若没有，可考虑融入某些生态组织。
“今天的通达系一些企业与阿里之间的关系值得研究？目前，全球业务规模最大的快递企业是通达系中的中通，而通达系中利润里最高的也是中通，中通就是中国加盟式快递企业的典型。但中通没有航空公司等，就是专注快递核心竞争力，做不来的就从菜鸟联盟里与伙伴合作。”杨达卿解释。
从治理层面上看，数字化物流给中国带来新的治理挑战在于，高效的电商物流、数字物流比此前更需要全面协同，全链打通，全程优化，因此需要协同共治。”
应按照供应链在各方协同的基础上“各就其位，各司其职，各强其专”的理念行事，强化细化分工。分层次、分结构的把企业信息数据分类整理，在管理的核心上形成自身核心数据，同时兼顾共享的接口的畅通。
在数字化的今天，杨达卿也在深入思索着数字化给快递等电商物流企业带来的影响。数字化打通了此前存在的种族、宗教、地理、国界障碍。这就要求物流反应更高效、更快、更敏捷。
“为什么快运和快递更受推崇？因为他们以快时效为标签，并在数字化上比传统物流服务更精准，适应了今天追求快捷、精准供应链需求。”杨达卿表示，“今天的快递企业应该往快链企业去走，它的成功一定建立在整体链条的敏捷反应之上。”
杨达卿认为，当货、人、车、道、场都已数字化，数字演算能力和匹配能力已远高于人。未来，数智化的科技会更多影响物流，运用人工智能技术的智慧物流大脑在整个物流中扮演的角色会更重。
“越来越多智慧物流大脑会的影响市场和治理，也会带来很多新变革。新的治理不单是政府和政府之间要协同共治，还需要政府与大型平台协同共治。吸引一些平台参与治理，或将有望成为新治理局面。”杨达卿总结。

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