编者语：最近几天，东航飞机坠落的消息，牵动着很多人的心。同时，大家也在关注什么样的航班比较安全？哪些因素可能造成意外的发生？今天的文章，会给大家一一解答。
撰文 | 易萱 肖隆平 周奕肖
编辑 | 林杨攀
运营 | 屈昕雨

《看天下》杂志原创出品 
3月21日，东航一架搭载了132人的波音737客机在执行昆明-广州的航班任务过程中，于广西梧州坠毁。
机上132人中，包括旅客123人、机组9人。民航局已启动应急机制，派出工作组赶赴现场。
MU5735航班失事（图源：网络）
而根据此前民航局发布会上公布的数据显示，截止至2022年2月19日，中国民航运输航空持续安全飞行时间突破1亿小时，创造了中国民航历史上最好的安全业绩，也创造了世界民航历史上最好的持续安全飞行纪录。
直到此次飞机失事，中国已经连续12年没有发生过重大民航事故。

飞机是世界上最安全的交通工具，按照国际航空运输协会前不久发布的2021年商用航空安全指标数据，每百万次的飞行总事故率为1.01，也就是说，每99万次飞行才会发生一起事故。即便是一个人天天坐飞机，也要10078年才可能遭遇一次致命事故。
东航官网页面已黑白
但每一次致命事故的发生都意味着许多生命的意外逝去，还有许多家庭的突然破碎。

如何从悲伤故事背后找出问题？怎样做能够尽可能规避空难风险？——这也许才是每一次空难伤痛之余留给人们最正面的启迪。
01
天气影响有多大？
1997年8月6日，大韩航空801号航班从韩国飞往关岛。
凌晨1点多，关岛正在下暴雨，机场的导航设备正在进行2个月的检修，机长错误判断以及导航设备的缺失，导致航班坠毁在离机场几公里外的山上。229人死亡，25人幸存。

2006年5月3日，亚美尼亚A320客机在俄境内坠毁，机上113人全部遇难。
事后的调查报告称，由于暴风雪影响，客机抵达索契时曾两次试图在机场迫降，第二次迫降时不幸坠入附近的黑海海域。
回顾民航空难的历史，恶劣天气是造成许多严重事故的重要原因。在雨雪、浓雾、台风等恶劣天气下乘坐飞机是否安全成为了很多人关心的话题。
“对恶劣天气飞行，民航是有统一规定的。白天安全飞行距离是在云外10公里，夜间则是20公里。”
张川是东方航空公司的资深机长，在他十多年的飞行经验中，飞机员极少尝试违规起飞。
很多时候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前，实际上是飞行员通过雷达检测飞机可以从云的缝隙中穿过去，或者起飞后会绕开它。
电影《中国机长》
每次起飞前，机场塔台都会提供天气数据给飞行员，在中国，机长还会收到一份是否起飞的建议。
不过，最终起飞的决定还是由航班机长决定。机长考虑的因素会很多，比如起飞机场天气、目的地机场天气、备降机场天气、航路气象条件…… 而此类航班延误则将统一告知旅客“由于天气原因”。

来自深圳航空的737机长曹梓鑫则指出了一些恶劣天气违规飞行中隐含的人为因素——
在很多空难事故中，旅客提出的“特殊诉求”会迫使机组冒险违规。
2010年的波兰总统专机空难就是典型的例子。
2010年4月10日，波兰总统莱赫·卡钦斯基的专机在斯摩棱斯克“北方”军用机场附近坠毁，事故的主因也是飞机在大雾弥漫、能见度极差的环境下“着急”降落而撞上了机场附近的树丛。当时有消息指，卡钦斯基曾给飞机下达降落指令。
02
红眼航班是否更具风险
“飞行员在夜间工作时更容易困乏，人们会发现很多夜间飞机事故是由于飞行员缺乏警觉或者反应迟缓造成的。”德国航空事故数据评估中心的负责人瑞奇特（Richter·J）告诉记者。

2004年，美国两名飞行员在巴尔的摩开往丹佛的夜间航班上双双睡着。直到其中一人被空管人员疯狂的呼叫声吵醒，他们才发现飞机在接近机场时已经超速近一倍。
采访中，多名飞行员均承认了“机组夜间飞行时较为劳累，反应力和判断力不如白天”这一说法。
亚洲航空新加坡籍的机长Tod经常飞夜航，因为白天生物钟调整很慢，白天睡觉时他总是不踏实。
一次，家里有急事需要处理， 只睡了三个小时的他仍去值飞了夜班。“那次飞行状态真的不好， 好后怕！夜班后总让我有种心力交瘁的感觉，毕竟人不是机器。”
电影《中国机长》
2009年1月15日，一架美利坚航空公司的空中客车A320在起飞过程中，因遭飞鸟撞击而动力全失。最后，机长凭借多年的经验和出色的驾驶技巧带着机上全部115人成功迫降在哈德逊河上，无一人遇难。

但航空公司可不是这么考虑。“与其让飞机停在停机坪，不如充分利用晚上再跑两个航班赚钱。”曹梓鑫说，这就是航空公司运营“红眼航班”的初衷。但出于安全考虑，如今越来越多的航空公司夜间航班的安排更合理了。
工作中，曹梓鑫常年往返于深圳和吉隆坡、新加坡等地。
在夜班时，机组成员往往晚上9点左右开始上班，11点飞机从深圳出发飞往东南亚某机场，飞行时间3小时左右。
而到达目的地后，机组成员便可以休息了。飞机则由另一队机组成员开回深圳。
就算机组工作质量得到了保证，夜间飞行仍旧存在一些难以规避的短板。
张川发现，夜间空管人员会变少，一般就是以值班形式存在。
而从事航空管制的Ray表示，虽然机场救援是24小时待命的，但夜间航班一旦出现事故，调动其他社会力量的速度肯定不及白天。
03
老飞机，要避开吗？
在手机APP上查询航班信息，要乘坐的是有16年机龄的老飞机，能保证安全吗？

屌丝准备穷游，全程购买廉价航空机票，是不是生死只能看命了？
以上这些问题，或许是很多人在准备乘坐飞机前内心中闪现的疑问。
本着珍爱生命的原则，是否挑选一个最佳机型就能够保障人们的旅途安全呢？
在英国航空事故调查委员会的副总调查员米勒（David Miller）看来，这些旅客想太多了。
“人们普遍认为新飞机技术和设计更加先进，因此它的安全性能肯定更好。这也许只是种偏见。”
在米勒看来，飞机的新旧更多时候不在于机型的新旧和机龄的长短，更在于飞机保养的好坏。只要保养得当，工作30多年的老型号飞机仍能安全飞行。
由于工作需要，曹梓鑫多次在国外搭乘飞机，看着那些经历20多年风雨仍旧内外保养如新的飞机，这位中国机长内心一次次由衷赞叹。“国内的新飞机，不好好保养，不出四五年就会出现很多问题。”他告诉记者。
电影《迫降航班》
中国的老龄飞机其实不多。根据2021年的最新数据，目前国内航空公司的平均机龄不到8年，民用客机的平均机龄普遍较低。也有机龄较老的飞机，超过20年的飞机尚在工作，但多用作货机。

作为民航飞行员，他们更愿意驾驶经过数年运营测试的老机型。
“所有飞机的安全都是摔出来的。737摔了很多，空客也摔了几架。”张川说，“787作为新机型革新了很多操作系统，但新系统需要时间去衡量其稳定性，比如早前787机型的电池系统就发现了问题。”
近些年开始投入运营的国产飞机也面临同样的问题——与欧美成熟机型相比，国产机型似乎显得经验缺乏。

关于机型的重新认识还能打消人们另一种偏见：很多人认为廉价航空因为价格低廉因此安全性也随之缩水。对此，米勒予以否定。
廉价航空始于上世纪七十年代，以“低票价、少服务、机型单一”为主要特色。春秋航空股份有限公司副总裁王煜对本刊记者解释，廉价航空的飞行员就开一种机型飞机，维修员就专门修一种飞机。一方面保养维护标准化，不容易出现差错，另外，遇到问题也能集中力量去解决。
Tod在亚航工作8年，一直驾驶737型号客机。在近两年亚航出于舒适性购买320机型之前，737是亚航的唯一机型，美国西南航空公司至今仍然只采购波音737-700。
“廉价航空节约成本的方式肯定不在牺牲安全性方面，而在于降低舒适度。”Tod说，很多航空公司不设头等舱和公务舱，最大限度地扩大座位数量，提高载客量。
还有些航班不提供空中餐饮服务，使飞机的设备配置减少了配餐间、配餐车的投资，同时免去配餐装卸，缩短飞机停场时间，降低了停靠费用。而各公司所通用的策略是减少空乘人员的数量。
现实中，旅客几乎没有选择机型的空间。一般来说，各航空公司都安排大飞机（波音747和空客777等机型）飞国际和洲际航线，而中小型飞机（波音737和空客320等机型）往往飞国内航线。
但假如你能够选择，几位机长意见是：大飞机比小飞机抗震能力更强，飞行更平稳。而同等大小的机型，空客A320比波音737座位空间更宽敞。
04
民航黑名单出没，注意！
瑞奇特所供职的德国航空事故数据评估中心（JACDEC）每年会综合全球60家航空公司30年的飞行里程以及事故数据，对各家航空公司的安全性进行评估。

根据2021年的排名，阿联酋航空是目前全球最安全的航空公司，它在前一年的评选中也位列第一，紧随其后的是荷兰航空，以及美国的捷蓝航空、达美航空。
瑞奇特多次向记者强调，航空公司的运营状况和公司所在国家的民航管理情况是JACDEC衡量安全性时非常看重的指标。
在马航MH370失联后，全球最大、最专业的封闭性航空论坛Airliners上就有用户质疑这是否与马来西亚航空当年公布的惨淡年报有关。论坛上聚集了来自全球航空公司的管理人员、飞行员、事故分析师以及航空保险专业人士。很多人在讨论中认可，航空公司的财务状况可能会产生影响。
“航空公司出现管理或者财务问题对安全的最直接影响就是造成人才的流失。”深圳航空的机长曹梓鑫透露，虽然一些国家飞行员实行终身制，但除飞行员之外的机务、销售等其他岗位人员对飞行安全的影响也不能小觑，而他们不是终身制。
航空公司更像“超市”，也存在口碑差异：一些无良超市会售卖过期食物，或者以次充好，经营出现问题的航空公司在招聘、人员培训、日常维护方面都很容易出现漏洞。
比个别航空公司的安全漏洞更严重的是某些地区国家对民航业监管的普遍性不足。张川告诉记者，他每年很注意查看被欧美国家禁飞的民航公司黑名单。在出国时，他绝不允许家人选择这些航空公司的班机。
张川提到的是欧盟委员会2006年起通过决议建立的一个航空公司“黑名单”，黑名单内航空公司拥有的飞机不可以在欧盟成员国的机场起降、飞越或进入欧盟成员国领空。检修不足、飞机老旧、所属国家对航空监管不力、防劫机措施不足——航空公司只要满足任何一条就会上榜。
根据最新的黑名单，共有97家航空公司被禁止飞入以及降落欧盟领域。其中有15个国家的全部航空公司因不符合规定，一律禁飞，比如尼泊尔、阿富汗、厄立特里亚。另外一部分国家则是部分航空公司禁飞，例如伊朗、津巴布韦。
张川曾看到过一起空难的调查报告，其中指出出事航空公司机组的训练、复训甚至训练手册都是不合格的。当局监管不力，甚至协助其弄虚作假。
身为资深航空事故调查员，米勒也反映，很多国家在发生民航空难时当局封锁消息，不公开调查结果。“这种体制性的监管不力可能性非常大。还有一些国家没有参与国际民航组织大会制定的普遍安全监督审计计划（USOAP），因此，国际上对这些国家的民航安全必须保持怀疑态度。”
05
民航技术在进步，飞行员不能“高枕无忧”
对于飞行员来说，不同航线的难易程度差别极大。在平原地形间往返，对飞行员而言最为简单，不但免受地形干扰，同时一旦出现问题，可供选择的备降机场很多。

相反，在地形陡峭的山区飞行，对机长的要求更高，尤其在一些山区的特殊机场，因为三面环山，飞行员必须一次落地成功，没有复飞的机会。

米勒在过去空难调查中接触过上百起事故，而其中一大部分都与飞行员操作失误有关。

很多空难背后的原因在于飞行员由于种种因素对复杂航线上的突发情况处理不当。“开辟每一条民航航线前，有关部门会对航线安全性做出数十次的评估和试飞。目前世界上没有一条航线具有安全隐患。”
电影《中国机长》
曹梓鑫承认，民航技术和机场设施的极大进步，导致飞行员过度依赖自动驾驶。近些年，越来越多的空难案例暴露出这一变化的弊端。
法航447失事前伸到空中的皮托管探针被冰晶蒙住，飞机被突然切换到手动控制状态，最终这只重达50万磅（226吨）的“巨型飞鸟”连同228名乘客全部断送于副机长缺乏常识的错误操作之下。
如今，越来越多国家的民航部门和航空公司开始增加飞行员培训的项目和难度。中国民航也在这么做。像张川、曹梓鑫这样的飞行员，每半年就要接受一次复训。在复训中，他们将在模拟机上处理各种“千年难遇的险境”。
“一架双引擎客机在飞行途中要是单发失灵（一侧发动机失效）怎么办？”记者问。
“那都不是事儿。”曹梓鑫笑着说，“就算一台发动机整个掉下来也能开。”
06
救生指南危急关头可以救命
尽管飞机设计和制造技术更加成熟，航空公司管理经验更加丰富，但空难还是难以完全避免。不过，瑞奇特认为，一些乘客在抱怨航空安全时，自己却缺乏基本的安全常识。

“在起降时段系紧安全带。不要随意在飞机上换座位。”Tod说，“甚至有人从来不看飞机上的安全提示，空姐演示紧急情况的安全须知时，他们就只爱盯着她们的胸和屁股看。”
虽然遇到空中解体等严重状况，无论坐在飞机的哪个部位，生还希望都很渺茫，但在一些伤亡较小的航空事故中，安全带绝对是保命的关键。
Tod提到了韩亚航空一名遇难女孩未系安全带。据那次事故幸存者金智恩回忆，“安全带提前松解的人像弹簧弹起来似的到处乱飞。”
电影《中国机长》
大多数乘客从未曾想到过乱换座位或者在机舱内打斗会造成飞机失衡。
根据媒体报道，每架飞机起飞前，都会在所有乘客落座后，打印出舱单，根据旅客的位置和重量，通过电脑计算，制作飞行平衡图。
对于大飞机，因载重平衡点比较宽，能允许3个以内乘客发生变动。如果是不到100座的小飞机，一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡重心发生变化，就需要飞行员重新制作舱单和平衡图，重新让电脑进行验证。

2002年5月7日发生的大连空难就是一个典型的例子。在距离飞机降落还有20分钟时，机舱一位乘客突然纵火，众多乘客为躲避火源同时离开座位，导致前舱载荷过大，飞机失去平衡。最终客机像一只大鸟，一头栽进了大连海域，瞬间解体。

“很多乘客不知道救生指南在危急关头多管用。”Tod说。1996年埃塞俄比亚航空公司的一架客机遭三名非洲武装男子劫持，并要求机长飞往澳洲。最终机智的机长在飞机燃油即将耗尽时试图海上迫降，50人因此在事故中幸存。
但不幸的是，部分旅客因不了解救生衣使用规则，在飞机迫降前就将救生衣充了气，导致水灌满机舱后他们被困在舱顶动弹不得，最终被活活憋死。
“作为机长，你如何看待飞机的安全性呢？”记者问。
在结束采访的第二天，曹梓鑫在微博私信中引用创造“哈德逊河奇迹”的美国机长萨伦博格的话，如此回答：“在过去的42年中，我飞过成千上万个航班，但我在其中一次的表现却决定了人们如何对我整个飞行生涯做出评价。这一点告诉我们：我们必须每时每刻尽力做对，还要努力做好，因为不知道生命中的哪一个瞬间会决定对我们一生的评价。”
“那作为乘客呢？”记者再问。
“我总是选择天气合适时乘机，然后系好安全带，老老实实待着。”
* 文中张川、曹梓鑫均为化名
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