【日】冈部雅人著 储陈城译 | 自动汽车的事故和刑事责任：基于日本刑法学的视角

内容摘要:随着人工智能技术的发展，自动驾驶技术的刑法应对已经引起日本刑法学者的关注与重视。其中，交通事故和产品事故的问题是最先需要解决的命题。关于与自动驾驶技术有关的交通事故，刑事责任的认定应综合预见义务、结果回避义务和信赖原则等因素予以判断。关于与自动驾驶技术有关产品事故，应该在实行行为的主体特定化的基础上，根据不同层级的自动驾驶的技术区别和事故原因，确定刑事责任的类型。

关键词：自动汽车；交通事故责任；产品事故责任

DOI:10.19563/j.cnki.sdfx.2021.03.006

如今科学技术的发达使得汽车智能驾驶成为可能。但是，新的技术也会带来新的风险。比如2016年5月7日，美国佛罗里达州一位名叫Joshua Brown的男性，开着一辆以自动驾驶模式行驶的特斯拉轿车Model S在高速公路上飞驰，撞到一辆正在垂直横穿高速的白色拖挂卡车，导致Joshua Brown死亡。这是自动汽车在自动驾驶模式中发生的第一起死亡事件。

据特斯拉官方解释，高大的货车车体和强阳光下的天空混在一起，使得自动汽车的传感器对白色难以感知，进而致使自动巡航系统没有识别到前方障碍并自动刹车。当然，特斯拉的自动驾驶模式，实际上只是起到驾驶的辅助功能，对于该车的驾驶控制，基本上还是处于驾驶者一侧。

另外，在根据美国道路交通安全局（NHTSA）定义的基础上，日本将自动驾驶系统做了如下定义。1.加速、操控方向盘、刹车等任意一个是由系统来操作时，驾驶员的责任就处于第一层次。2.加速、操控方向盘、刹车等当中有数个同时由系统掌控，则驾驶员（具有监视义务）的责任就处于第二层次。上述的特斯拉自动驾驶模式也就是属于这一类型。3.加速、操控方向盘、刹车全部由系统进行操作，只有在系统请求的情况下，驾驶人员才需要做出相应的处理。这种状态下系统的责任就是处在第三层次。4.加速、操控方向盘、刹车全部由系统操控，驾驶人员完全无须进行任何操作。这种状态下系统的责任就处在第四层次。其中，第一层次是“安全驾驶支援系统”，第二和第三层次则是“准自动驾驶系统”，第四层次才能够被称之为“完全自动驾驶系统”。

虽然自动驾驶系统可以被分为如上类型，但是在目前能够实现的自动汽车还只停留在第二层次，即只能安装“准自动驾驶系统”。但是，安装第四层次中的“完全自动驾驶系统”的自动汽车，也将会在不久就会问世。

（一）问题所在

现在的第二层次自动汽车中，一旦发生交通事故，如前述特斯拉案件那样，就会出现该自动汽车驾驶员责任的问题。

（二）日本适用规定的概览

作为加重根据的学说，主要包括1.业务者被课附了比通常人更高的注意义务，即义务加重说。2.业务者注意能力一般更高，因此过失的程度更重，即义务加重说。判例认为，“从事一定业务的人，理所应当对比一般人有特别的注意义务。”因此，采取义务加重说。

这里所说的“业务”是指一般人基于社会生活上的地位，反复持续实施的行为，而且该行为具有危害他人生命身体等危险。因此，汽车的驾驶，即便不是公交车、出租车驾驶员那样的职业人员实施的，也可以被认为是业务行为，同样能够适用于本罪。

但是，随着恶劣的重大交通事故犯数量的增加，在该罪当中，不管是引起了多么重大的事故，最高刑期也只有5年，因此被批判为刑罚过轻。为了回应舆论严罚化的要求，对于醉酒驾驶、难以控制的驾驶、生手驾驶、妨害驾驶以及无视信号灯的驾驶等危险驾驶行为所造成的事故，适用2001年刑法修正新设的“危险驾驶致死伤罪”。根据该罪的规定，因为危险驾驶发生死伤事故的话，致伤则将被处10年以下的有期徒刑，致死则将被处1年以上（15年以下）有期徒刑。其后，2004年又对刑法进行了修正，对本罪的法定刑进行了更改，将致伤罪的上限提高到了15年，致死罪则将上限提高到20年。另外，本罪在设立之时将对象设定为四轮以上的机动车，2007年修正则将两轮机动车也含括在内。并且，此次修正还新设了机动车驾驶过失致死伤罪，来作为业务过失致死伤罪的加重类型和特别类型，最高法定刑为7年有期徒刑。也即除了前述的危险驾驶行为以外，机动车驾驶行为导致死伤结果的，不再构成“业务上过失致死伤罪”，而应适用新增的机动车驾驶过失致死伤罪。

其后，“危险驾驶致死伤罪”和“机动车驾驶过失致死伤罪”的规定被从刑法典中删除，被规定到2013年制定的《对机动车驾驶致人死伤行为的处罚法》中，该法第2条在危险驾驶致死伤罪原有的构成要件上，增加了“在禁止通行的道路中驾驶”的要素。另外，本法第3条，新增了准危险驾驶致死伤罪，即因为受酒精、药物、疾病的影响，在正常驾驶变得困难的情况下仍驾驶，导致死伤结果发生的场合，致伤则处以12年以下有期徒刑，致死则处以15年以下有期徒刑。该法第5条规定了“过失驾驶致死伤罪”，这和之前的机动车驾驶过失致死伤罪的内容相同。

这些罪名的主体都是汽车的驾驶者。所谓汽车，“按照内阁府令的规定，大致是指利用具有一定排量的能源发动机，且无须利用轨道或者电线等方式即可驾驶的车辆，自行车、专门给身体残疾者所使用的车辆以及辅助步行的车辆不在此列。”（道路交通法第2条第1项）

（三）过失驾驶致死伤罪的成立与否

1.总说

2.过失犯的成立要件

在日本刑法解释论当中，一般来说，所谓过失就是指不注意，即被理解为违反了注意义务。所谓注意义务，主要就是指结果预见义务和结果回避义务。也就是说，预见到了结果，违反了应该回避该结果的义务，惹起了结果的发生，就成立过失犯。其中，第一，注重结果预见义务的观点，就是将法益侵害结果作为违法性的本质来考量，是以结果无价值论为基础，是旧过失论的立场。第二，注重结果回避义务的观点，就是将行为规范违反作为违法性的本质来考量，以行为无价值论为基础，是新过失犯论的立场。不管是哪一种学说，因为都必须以有结果预见的可能性作为前提，所以在判断过失犯的时候，这是重要的标准。

另外，在交通犯罪当中，对于安全驾驶义务（道路交通法第70条）的违反等，是对道路交通法上的义务的违反，并不能直接认为是违反了刑法上的注意义务。尤其是新过失犯论当中，对于道路交通法的违反就直接认为是违反了结果回避义务，显然是误解。判断的正确路径应该是，在认识到一定事实的基础上，判断能否预见由此发生的结果，是否应该预见（即是否有结果预见义务）；其后，如果能够预见到结果发生，且能够回避，那么，要判断行为人实际上是否实施了回避行为（即是否有结果回避义务）。

3.信赖原则

当然，在发生交通事故致人死伤的场合中，如果不顾行人或者第三方存在何种程度的不注意或者轻率的行为，只要导致行人死亡，就去追究行为人的刑事责任的话，显然是非常不合理的。为了避免这一不合理现象的产生，“行为人在实施某种行为时，信任被害人或者第三人实施适当的行为，具有相当性的话，即便因被害人或者第三人不适当的行为而导致侵害结果的发生，行为人也不对最终的结果承担刑事责任”。这一信赖原则，在交通道路领域当中，于1966年由最高裁判所的判例采纳以来，一直为日本的刑事司法实务所维持。

关于基于信赖原则而否定行为者过失责任的根据，学说上还存有争议。从旧过失犯论的视角来看，他们认为基于对对方的信赖，可以否定预见义务。而从新过失犯论的立场出发，则认为可以否定结果回避义务。

不管采取哪一种学说，一旦认定可以适用信赖原则的话，基于对对方的信赖，就可以免除注意义务。因此，信赖原则虽然在行为者违反基本的注意义务之时无法适用，但是在行为者违反交通法规时却是存在予以适用的可能。这也就是前面说，违反道路交通法上的义务，并不会直接被认定为违反了刑法上的注意义务的原因所在。

4.过失驾驶致死伤罪对自动汽车导致的交通事故的适用

在乘坐自动汽车的情况下，驾驶人员只有在对该自动行驶系统产生信赖的基础上，才会让该自动汽车行驶。因此，最重要的论点是前述第三个问题，即是否可以认定驾驶员对于自动汽车的自动系统产生信赖——信赖原则的适用问题。其原因是，驾驶员因为对于自动驾驶系统判断有信赖，所以无法预见结果（论点1）。或者是因为信赖自动驾驶系统，将驾驶委托给该系统，所以不再负担结果回避义务（论点2）。尤其是，信赖原则不仅出现在事故的加害方和被害方那样的对向关系当中，在监督者和被监督者那样的，组织内部关系当中也可以被适用，那么，如果驾驶员对于自动驾驶系统产生信赖并驾驶的话，是否可以适用信赖原则而免除注意义务，这就是和上述说明具有同样属性的问题。

这一点，如前述的特斯拉案那样，第二层次的驾驶员的责任，即自动汽车上搭载了准自动驾驶系统，因为自动驾驶系统只不过是具有驾驶辅助功能，所以不能认定驾驶员对于自动驾驶系统具有完全的信赖，信赖原则在这种情况下不应该被适用。诸如特斯拉的案件，即便系统存在瑕疵的可能，对于驾驶员的违反注意义务之认定，和没有安装该系统的通常汽车发生交通事故一样，责任全部归责于驾驶员。

与此相对，在第四层次中，自动汽车中安装了完全自动驾驶系统的时候，所有的判断和操作都是由系统来进行，驾驶人员无须做任何操作，因此，驾驶员对于自动行驶系统全面的信赖关系成立，应该可以适用信赖原则。当然，如果汽车智能产业进入到这一阶段的话，驾驶人员的角色已经变得和出租车的乘客一样，自然不能成为本罪的主体，此时已经不再能称之为驾驶人员了。如果因为自动行驶系统的缺陷，导致事故发生的话，则应该追究制造者的责任，这将在后文中进行阐述。

最需要进行关注的是诸如第三层次的自动驾驶系统问题，安装了原则上由系统承担责任的准自动行驶系统的自动汽车。这种自动汽车只有在系统发出要求时，驾驶人员才需要做出相应的操作回应。因此，在自动行驶中，尽管有系统的请求，驾驶人员没有进行相应的操作，或者实施了不适当的操作，导致事故发生的话，驾驶人员就无法免责。那么问题是，如果系统没有请求，也发生了交通事故的情况怎么处理？在这一情形中，第三层次的自动汽车在自动驾驶模式中，因为是处于系统控制当中，驾驶人员可以被认定对系统产生信赖，笔者认为信赖原则应该是可以被适用的。但是，在第三层次的自动驾驶系统当中，因为汽车还是处于准自动驾驶系统的控制，所以很难认定驾驶人员完全不负责任。这种情况下，系统和驾驶人员存在共同过失或者过失竞合，不直接认定适用信赖原则，对于驾驶人员的过失之有无，需要进行细致的探讨。另外，当介入了系统瑕疵的情形的话，比如，将混入了HIV病毒的血液制剂注射给病患，导致感染艾滋病进而死亡的案件。第一，将血液制剂予以注射的医生；第二，制造和贩卖该血液制剂，当发现问题后也没有召回血液的制药公司的董事会；第三，认可该血液制剂的制造、贩卖，发现问题后仍未指示召回该血液制剂的原厚生省的公务人员的过失，每一个都是问题，和药害艾滋病事件一样，自动汽车领域，驾驶人员的责任相当于医生的责任，而汽车制造者的责任则类似于制药公司的责任，驾驶人员和汽车公司之间会出现过失竞合的问题。

（四）危险驾驶致死伤罪的成立与否

1.总说

2.危险驾驶行为的法性质

作为基本行为的危险驾驶行为，并不是过失行为，而是和故意伤害罪具有同样的位置。由于自身并不是暴力行为，所以不能将危险驾驶行为理解为暴行。而且，危险驾驶行为自身，即便是违反了道路交通法的罪行，也不能认定是刑法典上的犯罪。危险驾驶致死伤罪一旦成立，那么违反道路交通法的罪行就会被同罪所吸收，只成立危险驾驶致死伤罪。

3.对自动汽车导致的交通犯罪中危险驾驶致死伤罪的适用

如前所述，危险驾驶致死伤罪当中的危险驾驶行为，是故意导致的行为，也即是基于人为意思的行为。因此，当安装了第四层次、完全自动行驶系统的自动汽车引发事故的时候，驾驶人员因没有实施任何驾驶行为，本来就不存在行为主体，因此，至少在当前的日本法律规范内，不成立该罪，因此也不会成为需要讨论的问题。

与此相对，安装了第二层次或者第三层次的准自动驾驶系统的自动汽车中，由于自动驾驶系统不过是起到驾驶辅助的功能，所以，当介入了驾驶员故意实施危险驾驶行为的时候，就应该认定其成立本罪。

问题是，第三层次的自动汽车中，在自动驾驶模式当中发生事故的情形。首先，在自动驾驶模式当中，实施控制困难驾驶（汽车驾驶致死伤行为等处罚法第2条第2号）、妨害驾驶（同法第2条第4号）、无视信号驾驶（同法第2条第5号）以及在禁止通行的道路上驾驶（同法第2条第6号）等行为，发生事故的场合，作为系统所产生的问题，就不再是追究驾驶员是否构成本罪的问题，而是是否应该追究制造者制造物责任的问题。

那么，自动驾驶模式当中发生事故，此时驾驶员存在醉酒驾驶（同法第2条1号）、不熟练驾驶（同法第2条3号）、因受酒精、药物以及疾病影响无法正常驾驶的状态下仍然驾驶（同法第3条）的情形，该如何处理呢（当然，因为是处在自动驾驶模式当中，此时驾驶员到底能否被称之为是在进行驾驶，也是一个问题）？危险驾驶致死伤罪，被认定为是危险驾驶行为的危险实现了死伤结果的时候才成立。此时，该事故是由系统的判断和操作导致的，而不是驾驶人员的判断和操作导致的，驾驶人员的状态并没有对结果产生任何影响，因此，笔者认为就无法认定因果关系成立。那么，在这种情况下，就应该否定驾驶人员成立本罪。在这种场合中，也需要讨论制造者的产品责任。