▲中国春运，人山人海
　日本媒体常报道中国的春运是“民族大移动”，“世界第一人口大移动”，据中国交通部门公布的数据，在1月21号到3月1号的40天里，将有29亿9000千万人次参加“移动”，其中4亿1300万人是坐火车移动的。于是各地的火车站就出现图片中那样的人山人海的情形。
　如此火爆的“春运”在中国已经持续了30多年了，一位最近才移民到日本的姜先生说：
世上本无春运。 背井离乡的人多了，就有了春运。⋯安检让春运更挤，人更累！
　日本也是人口众多，且日本人也喜欢回故乡，在新年、五月黄金周、八月盂兰盆节长假也都有很多人返乡探亲，但从没有出现过图片中那样的“春运”。有人说这是因为日本地域小和人口少的原因，意思就是说中国的“春运”是必然现象，是“小日本“不理解“大中国”的难处。
理工科出身的笔者不认可这样简单粗暴的辩解，认为30年还没能彻底解决“春运”是铁路交通业界良心不到位，心思不到位，功夫更不到位的表现。我们来用数字说话。
前面的中国数据是：春运40天里，会有4亿1300万人坐火车参加“全民大移动“，平均每天1032.5万人，看起来似乎是个不小的数字。我们再来看下日本的国土交通省的数据。
▲日本的铁路客运量推移图
上图是日本1985年至2017年的年间铁路客运量推移图，这里的客运量只是统计的铁路客运量，不包括地铁、公交、长途汽车等。2017年度总计249億7300万人次，其中JR的运量为94億8800万人次、私营铁路各会社运量之和为154億8500万人次。平均下来每天的客运量为6841.9万人次。
支撑这么大的客运量的客源是每天通勤通学的人，日本不少人每天到几十公里甚至上百公里外的地方上班，靠的就是轨道交通。按照每人单程要在不同铁路公司换乘一次，同天一个来回可能会被统计4次，做下除法，日本每天乘坐火车的人数平均是１７１０.５万人，超过中国春运期间的平均运量近７００万人。
　人口不到中国的十分之一，国土大概只有中国二十五分之一的日本，铁路交通平时就维持着如此高的客运能力，到了大规模“归乡”季节，只需要对长途列车略作调整，根本不会出现旅客大量滞留车站的混乱局面。
介绍日本铁路跟中国铁路的不同之处前，笔者想回忆下在北京坐火车的情形。最早北京只有一个北京站，那是坐长途火车去外地用的，车站里总是熙熙攘攘，到了春运时节连站前都聚满了大包小包的等火车的人。北京站前有个地铁站，坐长途火车时先坐公交再转地铁，从地铁口出来就是站前广场，还算比较方便。
笔者学校附近也有个火车站，叫做“清华园站”，走路就能到。但那个车站冷冷清清，一天只有那么几趟从西直门火车站始发，开往八达岭方向的绿皮客车经停此站。那时去长城是比较方便，赶个早走路去“清华园站”坐上绿皮车，摇晃两个多小时就到八达岭。
但要去天津的话这个“清华园站“就不管事，要先坐几趟公交赶到“丰台站”，从那里再坐去天津的绿皮车。
之后北京修了一个大型气派的西客站，大部分去外地的长途列车都改到西站那里始发和进站。西客站那里不通地铁，站里有很多小汽车的停车位，还有出租车的候车位。公交车没有能开进站或停到站前广场的，坐公交车去赶火车的人都被撂到离进站还有一些距离的地方，然后拖着大包小包上过街天桥等才能到达车站。流动人口越来越多的北京，让西客站很快就成了一个嘈杂拥挤的修罗场。
　西克站启用的时候笔者已经见识过了日本的交通，虽然为西客站的恢宏气派自豪，但使用起来还是觉得没有日本的车站方便顺畅。
接着是北京整个城市进入跨越式发展，从申办奥运会成功之后，各线新增的地铁开挖，各环的高架路建设，城铁，动车，高铁的开通，北京日新月异，高速发展。但笔者一直盼望的，从“清华园站”上车就能去到任何一个火车站的理想始终没有实现。
▲北京有五个以“北京”为名的火车站
除了北京东站主要以货运为主样子比较老以外，其他的几个“北京站”一个赛一个气派。但是跟日本的根本不同点是，这些车站没有相互接轨的列车让乘客坐，都是各自孤立，不能直接换乘的。而且，这几个站到目前也没有一个能达到日本名古屋站级别的交通枢纽功能，更别提跟东京站比较了。
▲名古屋站外观（从站东方向看）
名古屋站在130多年的历史中，经历过地震，经历过战火，有过好几轮的重建、改建、增建，都始终没离开老地方，一直是日本中部地区最大的铁路交通枢纽。
现在从外面看起来就是几座底部相连的现代化高楼群，高楼上是各种商业设施：酒店、办公楼、百货店、餐饮店、甚至还有室内的日本庭院。这些楼的下面，是一个繁忙的大车站，汇集了如下的轨道交通线路：
  • ＪＲ東海道新幹線 京都・新大阪・博多方面 東京・三島方面
  • ＪＲ中央本線 高蔵寺・中津川方面
  • ＪＲ東海道本線 岐阜・大垣方面 豊橋・岡崎方面
  • ＪＲ関西本線 亀山・四日市方面
  • 名古屋市営地下鉄東山線 藤が丘・星ケ丘方面 高畑・岩塚方面
  • 名古屋市営地下鉄桜通線 徳重・桜山方面 ...
  • 名古屋臨海高速鉄道青浪線 金城埠頭・稲永方面
就在临近的地方，别的大楼下还有两条私营铁路，走室内通道不超过５分钟就能换乘
  • 近畿鉄道（略称“近鉄”） 三重・京都・大阪等方面
  • 名古屋鉄道（略称“名鉄”） 空港・岐阜・豊橋等方面
以上在名古屋站交会的包括地铁在内的路线有９条，每天的乘客吞吐量将近４０万（不包括路过的）。现在正在修建的一条磁悬浮干线铁路将会以钻地形式，在这里设站，开通后交会线路将达到１０条。
  • 磁悬浮中央新幹線 预定２０２７年开通
▲名古屋站内部分层结构
包子有肉不在褶上，名古屋站的工夫都在楼的后面和地下。和东京站一样，这里也没有候车室，只有精确密集的列车发送，各个方位的出入站闸口，标示明确的接驳换乘通道，和脚步匆匆的各色乘客。坐车的人等待时间很短，换乘分流方便，也不用排队安检，一般没有必要在车站里滞留。若是有人有较长富裕时间或是想在车站会友的话，都分散在各个餐饮小店里，不会形成长时间“候车”的形态。
日本的铁路运输跟国内的铁路有很多理念和制度的不同之处，笔者认为下面的几点特别能提高运输效率，也是国内可以学来解决“春运”的参考办法：
1、车票区间制。　对于短途乘客特别方便，不用等车次，过路车随便坐哪个都行。对长途乘客可以快慢换乘，提高到达目的地的乘坐效率。具体可参考文末附的连接文章。
２、发车间隔细化。　国内的发车时间非常僵硬官僚，在笔者看来没有为顾客的需要着想，无论火车、公交、机场班车、高铁站班车等都是这种情况。举一个现在从北京市内坐市郊铁路Ｓ２线去八达岭长城的例子。
▲左：去往八达岭的城郊铁路时刻表　右：名古屋城郊私铁岩石站时刻表
　左边是黄土店站始发去八达岭方向的时刻表，在游客众多的周末，上午发车数量只有５趟，平均间隔超过一个小时。右边是名古屋市郊私营铁路的一个中型车站的平日时刻表，在早上通勤通学最繁忙的７点到八点之间发车最多，不到５分钟便有一趟车，有经停站数少的快车，也有每站都停的慢车，乘客根据需要自己选择。
　结果是右边的日本车站根本不需要候车室，左边的黄土店站有个挺大的候车室，上午一直挤满了排队等着坐车的人，车来了后大家还一窝蜂地跑向车里去抢座。下午回程的时候，候车室里则空空的。
３、铁路互连化。　笔者说的是北京这样的市内几个车站都要连起来，东南西北的各个“北京站”都要相互间有市内轻轨通车，目标是在任何一个线路上的车站坐上车都可以不用出站到达西站、高铁站、也可以去往长城等市区外。
　高铁站在国内都是单独建设的，不像日本是建在原有枢纽车站的上边，很多城市的高铁站喜欢建在离市区十几公里甚至更远的十三不靠的空旷地方，不跟市内普通交通接轨，建筑模式像机场，交通模式也像机场一样靠班车、出租车等。
　高铁跑得快，给大家带来了新的出行工具当然是好事，但坐上高铁前和下了高铁后的交通模式却很落后。一位坐标武汉的ｎｉｃｏ女士说：
基本提前一个半小时出门，出租车加排队拿票加排队安检加排队上车。 我家离高铁车站不到十公里。
　从高铁站如果都能修个连到市内老车站枢纽的轻轨，就能方便大家到市内目的地，或是再换乘一般铁路去郊县。这样做，还可以在乘车前分散安检和拿票，拿北京做例子的话，比如从“清华园站”进站，在这里就拿到票和作了安检，坐车到南站，不用出站，只要过个高铁的闸口就可以上高铁了（不知何时能实现的梦想）。
　雪田在这里顺便透露一句，日本的新干线车票是包含了市内ＪＲ路段的，你买了一张东京到名古屋的新干线车票后，可以从东京都内的任何一个ＪＲ车站上车，到东京站换乘新干线，坐到名古屋站后，再换乘普通ＪＲ车，到名古屋市内任何一个ＪＲ车站下车。
４、缩小候车室。　前面三步每推行一步都可以减少候车的人次，三步全部推行的话笔者估计能减少至少一半的候车室面积，再加上如果学日本把换乘对接人性化和效率化，下功夫让乘客体验越来越好，那么，就可以像日本这样，基本不要候车室了。
笔者前几天看了一篇题为＂中国高铁背后还有权力霸道＂的文章，说的辽宁省阜新市，在一个十三不靠的地方修了高铁站，命名为“阜新站”，而把原来的老火车站改名为“阜新南站”，取消了又便宜又方便的＂Ｔ＂字头列车，逼着大家打车去挺远的高铁站坐高铁。笔者认为这种争客源的方法非常低级。
高级的方法是，先下功夫把铁路交通做得顺畅便利，不用候车没有春运难，那么出行首选铁道交通的人就会越来越多。中国那么大的人口基数和人口密度，轨道交通才是解决各种堵车的根本方法，中国的轨道交通还有十倍于日本的发展空间有待开发！
雪田短评：
候车室越大，车站越气派，就越不愿意想办法改善乘车效率。终结“春运”难，从缩小候车室做起。您同意吗？
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