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导读
笔者认为目前中国最好的方式是提高出口产品价格。与其让船公司涨价，不如自己先涨，让船公司无价可涨。
近日，中国交通部、美国海事委员会和欧盟方面召开了“全球航运监管峰会”，会议讨论了3个海事监管机构当下关注的问题：与会方分析了新冠疫情暴发后国际海运相关的需求和供给分析；以及当前海运行业面临的困难及海运行业受影响的原因；迄今为止，对前述事件，相关司法管辖区和管理当局采取的应对行动及其结果；未来采取可能的何种举措可以使海运行业重回正轨。
市场上还传出另一个重磅消息。当地时间9月9日，全球第三大集装箱承运人达飞海运 (CMA CGM）突然宣布，冻结运输货物的现货市场价格。
达飞海运表示，未来5个月内，货运客户的现货市场运费将维持在当前水平。也就是说，从2021年9月到2022年2月，达飞海运将冻结其运价。声明称，“面对航运业前所未有的局面，与客户的长期关系将是集团的首要考虑”
监管机构是否有能力控制运价
船公司都是企业，企业是以盈利为目的组织，面对不断上涨的需求和有限的供给，涨价是必然选择。达飞牵头的这个声明一石激起千层浪。市场也在观察其他船公司是否跟进。
海运费市场是个典型的垄断竞争市场，在亚洲和跨太平洋等主力航线上，主要运力由2M、THE联盟和海洋联盟三大联盟垄断，而且相互间替代性极强，所以船公司的行为有极大的趋同性，涨价一起涨，降价一起降。
以前的价格涨跌基本上在一个范围区间内，从来没涨到过这么离谱的地步。现在影响已经超出了行业范围，严重影响了国际贸易，甚至可能会影响物价水平，这就不再是一个行业的问题，而变成了一个影响社会运行的政治问题了。这样必然导致其他相关利益集团比如宜家、家乐福等通过掌控的政治代言人对船公司施加压力，以维护本集团的利益和维护社会稳定。传言，达飞的这次表态就是在法国总统马克龙视察后作出的。
相对于其他行业来说，国家机器对船公司的掌控力是比较强的。海运业是事关国家经济命脉的关键行业之一。拿破仑时代的大陆封锁政策、纳粹德国的无限制潜艇战都是针对敌国的海运能力进行限制。
战争时期国家可以随时征调船公司的所属船舶。比较有名的是英阿马岛战争期间，英国海军就征调了各种商船配合英国海军远征，大西洋运送者号商船还替无敌号航母挡了一发导弹而沉没。又如二战初期的敦刻尔克大撤退，几乎将当时能动用的所有商船运力都动员起来了。
船公司是个资本超级密集的行业，无论是订造船舶，配备集装箱，缴纳港口费用，所动用的资金量都极其巨大。市场低迷时期船公司亏损也是惊人的，据说中海在最开始的前6年亏掉了100个亿。几乎每一个船公司背后都有国家的支撑，否则根本无法运营。
所以国家有能力控制船公司的行为。当中美欧三大经济中心的监管机构都认为目前的海运价格不能容忍，那么船公司就必须认真对待了。目前收到的消息是，航运交易所等管理机构已经严格控制船公司的涨价申请了。
市场似乎也没有多少货量来支撑价格的继续上涨了，海运费的持续增长已经将很多货物“劝退”。我就见过一个集装箱的货值只有15000美元左右，但港到港海运费价格是20000美元。
市场上进口产品的销售价格由出口国出厂价格 + 运费 + 进口税费 + 销售成本 + 利润组成，当运费的迅速增加压缩了经销商利润，或者推高了终端售价最终导致销售量下降的时候，就等于这种货物被从海运市场劝退了，运输需求就减少了。剩下的只有高货值、高利润的货物，而这种货物的数量是有限的。没有货量支撑，价格自然涨不上去了。
达飞船公司声明的含义
那么海运费价格是否还会继续上涨呢？笔者认为答案就在达飞的声明中。
达飞声明的原话是：面对航运业前所未有的局面，与客户的长期关系将是集团的首要考虑。
这在商业社会似乎是句废话，但在海运集装箱班轮市场，这句话的含义非同小可。
集装箱海运市场实际上是个要素市场，买方是贸易商或者大货主，卖方是班轮公司，还有个中间服务商货代公司。这三方都是长年不变的，所谓低头不见抬头见。
在疫情前运转正常的时候，海运费价格波动会有一个大致范围，由于不同船公司提供的运输服务相互间替代性极强，各个船公司之间海运费价格差距不大。所以船公司最关心的不是海运费价格多高，而是自己船舶的装载率。这就要求船公司尽可能的多揽货，而且最好是稳定的货量。
市场上多数稳定的海运货物来自类似于沃尔玛、家乐福、通用这种大货主，这种大货主最关心的不是某一时刻的海运费高低，而是总体物流成本。
这样双方就会进行交易。具体方式是大货主提供一定时期内（比如一年）的预计货量，船公司根据这个货量提供这个时期的相对固定价格，或者根据某种条件的浮动价格，比如在某种情况下加收紧急燃油附加费、塞港费、旺季附加费等。这种合约业内叫做name account合约。
大货主可能同时跟几个船公司签订海运合约，最少也是一个首选一个备用，类似于足球场上的主力和替补。
大货主的货物是船公司用来保证航线得以运营的基础货量，船公司一般是不敢得罪这种大货主的。一般的中小货主就随行就市了，给你个价格爱走不走。或者船公司将价格放给合作的货代，让货代替自己揽货。
同时海运是有淡旺季的。在淡季装载率都低的日子里，船公司就指望着大货主能多给点货让自己的船少亏一点。旺季时船公司会根据淡季的走货纪录将供不应求的舱位给大货主，否则淡季别指望大货主支持你。这就是达飞船公司所说的跟客户的长期关系。而小货主即使出更高的运价，也拿不到舱位。
几乎所有上规模船公司和货代手里都有一个根据客户总货量和历史记录的等级列表，根据客户重要程度来分配舱位。比如一条船挂靠一个港口，船公司可分配舱位只有1000个，有800个是要给这种大货主的，剩下200个才能拿到市场上去自由销售。而今天这种局面下，船公司的可分配舱位有800个，而各个大货主加起来要运的箱子有1000个，大货主都不够分，根本没有舱位能拿到市场上卖高价。据说达飞手中还有很多这种跟大货主的长期合约，涨价的好处捞不到，干脆在总统和大货主面前表个态捞个好名声算了。毕竟疫情总有结束的时候，生意还要继续做。
根据笔者最近订达飞的经验，达飞内部有个清单，只有上清单的货物才有舱位，才有资格去抢空箱——没错，舱位是不多的，但能使用的空集装箱更少。为啥缺箱请参见我之前的文章《海运集装箱缺箱是怎么发生的》。所以价格是一码事，有没有舱位是另一码事，有没有箱子给你用是另另一码事。其他船公司也有类似的玩法，比如地中海航运（MSC）的正常价格（FAK约价）是没有舱位的，你得用更高的所谓的钻石价格（MSC DIAMOND约价）才能有舱位。
市场可能出现的变化
当然船公司还可以采用偏箱费、塞港费等名义实际上继续涨价，但笔者觉得船公司采用这种方式的概率不大，因为这种拿监管机构当猴耍的行为实在不明智。
船公司有更好的手段获得利益。之前说了疫情前船公司最关心的是装载率，装载率的多少取决于大货主给多少货。而市场上还有一种叫做货代公司的角色，这种公司类似于批发商二道贩子，把中小货主的货量聚集起来跟船公司拿舱位。在船公司看来货代公司也算是个货主，跟货代公司也有长期的价格，货代公司在自己拿到的船公司价格基础上再加一些利润卖给中小货主。大一些的货代公司也能凭借货量，在旺季时用相对低的价格从船公司拿到紧俏的舱位，转手卖出高价。
有很多货代公司跟船公司实际上同属于一个集团，比如达飞船公司就有对应的货代公司达飞物流，马士基船公司有马士基物流，长荣船公司有长荣物流。所以船公司可以不涨价，将紧俏的舱位放给自己长期合作的货代，也能获得利益。
最后提一下中国的情况，中国有实力的货代不多，笔者认为目前中国最好的方式是提高出口产品价格。与其让船公司涨价，不如自己先涨，让船公司无价可涨。
扩展阅读：
世界集装箱海运发生了什么？| 左千户
宁波舟山港码头关闭的影响 | 左千户
背景简介：本文作者笔名左千户，国际物流行业从业者。文章2021年9月15日发表于微信公众号 左千户（海运价格不再上涨了吗？），风云之声获授权转载。
责任编辑：陈昕悦
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