为什么美国基建如此难搞？ I E闻美政（附音频）

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第 203 篇

修桥铺路和民主制度

By | Eric

在拜登政府雄心勃勃地准备在美国再来一次罗斯福时代的“掀起资本主义的建设高潮” 之际，一个问题越来越引起知识界的担忧。那就是，美国还能搞基建吗？

研究显示，美国高速公路的造价，从 60 年代到 90 年代，造价翻了 4 倍还多。纽约的地铁扩建项目，每英里造价高到了令人瞠目结舌的 26 亿美元。旧金山也一样，每英里地铁造价 9 亿美元，洛杉矶地铁每英里 8 亿美元。但作为对比，同样是发达国家，甚至物价更贵，人口更稠密，有更多历史遗迹需要保护，但欧洲类似项目的造价，往往只有美国的几分之一。比如最拥挤的巴黎，地铁造价不过每英里 1 - 3 亿美元。

那么会不会是美国的工会太强大，工人乱要价或者干活效率更低呢？也不是。欧洲工会的力量比美国要强大。而且，美国工人总是嘲笑欧洲工人的懒惰，如果你知道一个词叫 Siesta 的话。这是一个西班牙词，意思是午觉，美国工人不睡午觉，所以没有相应于午觉的专用词。美国人总是喜欢用这个词来嘲讽欧洲人的懒惰：你们竟然还要睡午觉！

在铁路交通方面，造价最昂贵的国家中，美国排名第六。前五名是新西兰，香港，卡塔尔，新加坡和英国。但别被这个数据迷惑了。因为这前五名的造价之所以高，是因为他们现在所修的铁路有 80% 都是隧道交通，而美国只有 37% 的隧道交通。加拿大的铁路隧道量稍高于美国，但加拿大平均每公里铁路造价只有美国的一半。

那么到底是什么原因导致美国基建的造价如此之高呢？

我们需要注意到这样一个现象。美国基建造价并非一直是很高的。事实上美国基建在 60 年代之前以高效和廉价著称。1931 年的曼哈顿乔治华盛顿大桥，不但提前八个月完成工期，而且节省预算 100 万美元，相当于今天的 1600 万。美国是当年的基建狂魔。而今天，按照通胀来计算，建材和工人工资都没有大幅的增长，但美国基础建设的造价，却翻了 3-4 倍。2017 年，同样是曼哈顿，仅仅为了延伸 2 英里，三个停站的地铁，从立项到完成，整整 10 年时间，花费 45 亿。这是什么原因？

在今年 4 月 7 日的今日美政中，我谈到过这个问题。其中提到，主要的原因是因为美国近年来法规的增多，对基建项目环保的要求增多，一个项目需要大量的调研和协商，还经常引发无休止的诉讼，这是引发造价飙升的主要原因。今天我就这个问题再深入一些来谈谈。

我们前面提到在同样文明等级的欧洲，却不会出现冗余的调研和无休止的诉讼，这是为什么呢？这主要是因为在法国、德国等欧洲国家，政府的执行力要强得多。对于公共基建，他们有一个明确的权力责任机构，比如“公共交通局”。曾有一个笑话是关于纽约的新地铁刷什么颜色油漆，他们咨询了 12 个部门，最终也没有得到满意的答复。但这还不是问题的关键。

问题的关键是，美国的公共项目，采取了一种不恰当的民主模式。这是什么意思呢？我们可以从一个具体的案例来分析。

美国马里兰州蒙哥马利县，就在华盛顿特区的边上。他们要修一条轻轨，但 20 多年也修不成，花钱无数。为什么呢？因为这一轻轨要经过一个富人区，而这个富人区的居民不愿意被轻轨所打扰。富人们一般来说是能力较强，较有组织性，有足够资源的人们，因此他们立刻调动自己的资源，开始和市政府进行无休无止的诉讼。他们声称这一施工影响了当地生态，仅仅调查这一地区生态情况，就化了十年时间，而施工就被迫停止。最终根本没有发现任何会被影响的濒危物种。

从这个例子我们可以看出两个问题。

第一，一个公共交通项目，惠及的人口可能是众多的。但是，正因为人口众多，且分散，他们是很难组织起来的。但是，反过来，公共交通经过的地方，肯定会对某些地区造成影响，比如噪音和当地的地产价格的下降。但这一地区的人是很容易组织起来的，他们会展开谈判和诉讼。这就造成了少数人的力量实际上比多数人更强大的现象。同时，由于公共交通建设为了规避这种诉讼，而尽量选择人少的地方修建，这反而降低了公共交通的效率。所谓公共交通，当然是人口越密集的地方效率越高。但为了规避周边居民的诉讼，美国公共交通从设计一开始，就尽量使用原有路线，而降低了公共交通的效率。

第二，要诉讼，打的就是钱和能力。而这两个方面，富人都要占据很大的优势。这就导致公共交通所经过的路线，根本不敢向富人区靠拢。时间一长，富人区环境越来越好，穷人区环境越来越差，进一步加大了贫富差距。

我们理想的情况下，民主应该是多数人说了算的一个状态。但事实执行的情况，却是谁能更有效的组织起来，谁拥有更多的资源，天平就向谁倾斜。这是现代民主，尤其是美国，急需解决的一个深层次的社会结构问题。

我再举一个例子：

波士顿大学专门就民意代表问题做了一项研究。在征集民意的听证会上，当地居民出席会议的人 75% 超过 50 岁。但实际上，这一地区居民中 50 岁以上的人只有 52%。来参加听证会的人，73% 拥有自己的房产，而这一地区拥有自己房地产的人，只有 45%。这个例子很明显地表示，如果在这一地区施行某一项目，那么代表整个地区说话的，是 50 岁以上，拥有自己房地产的相对富裕的人。他们的利益将被首先得到保证。

这在政治学上有一个术语，叫做“组织起来的利益” organized interest。但这是否是真正的民主呢？

说到这里，我想介绍一下那个“臭名昭著”的卢梭。法国著名的 18 世纪的启蒙者卢梭，因为主张政治上的积极自由，而被今天很多华裔学者所唾弃。简单说，积极自由和消极自由是来自以赛亚伯林的分类。积极自由可以指人们实现自己愿望的自由，而消极自由主要指免于被打扰和命令的自由。比如说，我有没有自由来实现自己的理想抱负，这属于积极自由。而你实现你的理想抱负的时候，别来打扰我，别来要求我和你一起实现某种理想，这就是消极自由。目前至少在华裔文化圈中，消极自由的呼声占绝大多数。这可能是因为中国长期经历了强势的卢梭式革命之后的一个反弹。

但卢梭的观点本身，是逻辑自洽的。甚至他那个令人难以理解的“强迫老百姓自由” 的观点，也是逻辑自洽的。这个观点大概是说，人们只有团结起来，通过某种公共意见（公意，general will）形成一个共同体，才能保证自己的自由。一旦公意破裂，共同体就破裂，人为了生存，弱者就必然对强者有了人身依附，从而失去了自由。这一观点目前普遍被指责为最终导致老百姓服从强权者的意志，换句话说，强权者盗取了公意的名义。但这并不是卢梭的本意。

我们可以说卢梭没有意识到这个公意是如此容易被盗取，但卢梭至少认识到了如果缺乏真正的公意，那么弱势群体必然被强势群体统治的现实。

我们回到前面说的基建中的民意征询上。如果我们不能 “强迫他们自由”，意思是真正把那些看上去似乎对公共建设和公共政治没有兴趣的普通老百姓纳入我们征求意见的系统，无法做到真正代表民意的意见征询，那么我们的基建项目甚至公共政治，最终依然会被强势群体所控制。这就是为什么美国基建如此难搞的主要原因，富人大多数并不依赖公共交通。

如果说中国的问题在于权力过于集中，忽略了少数人的意见和利益。那么美国就是走了另一个极端，政府权力过小，强势的少数人主导了沉默的多数人。而欧洲和加拿大，则出于相对合适的位置。

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