本刊观察 | 拖拖拉拉的贝索斯和布兰森

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对比一下两种火箭的数据，就会发现相当尴尬的差距。

“火神”高度61.6米，直径5.4米，起飞重量546.7吨，同步转移轨道运载能力为14.4吨。

“重型猎鹰”高度70米，三个推力器直径都是3.66米，起飞重量1420吨，同步转移轨道运载能力为26.7吨。

拖拖拉拉的贝索斯和布兰森

文 | 《卫星与网络》郭朝晖杨艳

2021年的盛夏刚刚来临，美国商业航天界的起飞就开始火热起来。根据著名行业媒体《空间新闻》报道，两大产业巨头——蓝色起源公司的创始人贝索斯和维珍银河公司创始人布兰森——先后表示，要在7月乘坐各自公司研制的“新谢泼德”和“太空船二号”亚轨道飞行器，参加它们的第一次载人飞行。

高调的原因或考虑？

6月1日，著名的美国航天评论网站《The Space Review》发布了一篇评论性文章，对亚轨道飞行市场表示乐观。

该文章不仅仅讨论了贝索斯的新谢泼德和布兰森的太空船二号，也讨论了马斯克的星舰甚至载人龙，认为亚轨道飞行市场前景广阔，可以成为太空旅游和微重力研究市场的低端部分，亿万富翁们、冒险家们及猎奇者、爱好者，将趋之如骛。

文章甚至表示，如果搭乘亚轨道飞船抵达地球上空80.5千米的高度，就可以加入高门槛的太空飞行俱乐部。截止发稿时，全球也只有569人具有这个资格。

这样的论调，也在一定程度上惹来了质疑，认为作者是专门为贝索斯唱赞歌而来。为什么？

首先，亚轨道飞行和高轨道飞行之间有巨大的鸿沟。80.5千米这个数字并没有达到宇宙空间，宇宙的低限是100千米高，这是匈牙利裔美国科学家、钱学森先生的导师冯·卡门通过计算得来。

另外，进入太空的标准应该确立在轨道飞行，也就是达到每秒7800米的第一宇宙速度。亚轨道飞行达不到这个数字。

这并不是说亚轨道载人飞行没有技术含量，亚轨道飞行可以认为是轨道飞行的一部分。一般多级火箭的一级燃烧完毕、一二级分离的时候，火箭就进入了亚轨道。此时空气已经非常稀薄，可以抛掉整流罩露出里面的卫星或者飞船。在亚轨道飞行的最高点，人们已经可以看到黑色的太空，蓝色的星球，体验失重的感觉。一定程度上说已经进入宇宙空间，也是沾边的。

相比其它商业航天企业，的确也应该宣传；只是两人作为著名企业家，在商业航天领域耕耘多年，不可能不知道一个简单的区别，那就是在马斯克“载人龙”飞船的成就面前，无论“新谢泼德”还是“太空船二号”，似乎都还没有值得大书特书的特质。如此高调宣传，甚至不惜以身涉险，是不是有其他什么原因或考虑？

先谈谈效率

实际上无论贝索斯还是布兰森，虽然在媒体面前还是一副风光无限的样子，但是他们两个人要面对的现实，却都不是那么理想。

贝索斯在电子商务主业上的成绩不错，根据有关产业媒体的统计，疫情之下人们更多地选择在线购物，所以2020年亚马逊的销售收入取得高速增长，净销售额增长了38%。净收入从2019年的116亿美元增长到了213亿美元，不得不说是一个非常了不起的业绩。

但是说到商业航天，贝索斯的成就目前可以说是乏善可陈。

2000年，贝索斯出资组建了蓝色起源公司，比马斯克成立太空探索技术公司早了两年。但是在此后的20年里，蓝色起源更像是贝索斯本人“玩票”的一场游戏。十五年后的2015年，蓝色起源的“新谢泼德”才实现了首次亚轨道发射和回收，此时的太空探索技术公司已经多次发射“龙”飞船前往空间站了。

次年，贝索斯宣布要在2017年实施第一次亚轨道载人飞行和返回，2018年开始实施收费飞行。然而这个时间节点不知道什么原因，一拖再拖。到了2021年的6月，“载人龙”已经试验性载人飞行一次、商业载人飞行两次，货运型“龙”飞船的发射与回收甚至已经常态化，顺利到难以引起媒体的特别关注了；“新谢泼德”却还没有载人飞行过。这样的拖拉，实在无法让人看出互联网精神和互联网效率。

而布兰森的情况甚至还不如贝索斯。廉价航空作为维珍集团的主业，此前的经营情况就在走下坡路，在新冠疫情面前几乎遭遇了灭顶之灾，维珍澳大利亚公司在2020年4月就进入了自愿托管程序，维珍大西洋公司在2020年8月同时向英国和美国申请破产。他的亚轨道飞行企业维珍银河公司成立于2004年，虽然比太空探索技术公司要晚两年，但目标定得比较低，仅仅打算用一种空中发射的亚轨道飞船，带游客体验5分钟的失重而已。

但是这样的“小目标”至今也没能实现。他的“太空船二号”还在经历着日复一日的试验而无法投入运营。不但如此，布兰森还创造了商业航天史上第一次人员伤亡案例。当然，布兰森还在前几年组建了一个维珍轨道公司，从事小卫星发射业务，总算在2021年实现了第1次发射成功，但是和马斯克的两种火箭相比，布兰森的成就实在是太有限了。

用20年时间还不能搞定亚轨道飞行，不能不说这两位企业家有点拖拉。假如我们处在一个田园牧歌的时代，这几家公司之间的差距并不能够成为一件值得担心的事情。然而世界早就发生了变化，马斯克已经清晰呈现出了赢家通吃的趋势，在5月份 NASA宣布的载人月球着陆器合同当中，马斯克得到了唯一的一份合同，价值29.8亿美元。此事引起了轩然大波，贝索斯和另外一家落榜企业——动力系统公司——立刻动用政治关系阻止了NASA的合同成为现实。然而，太空探索技术公司在技术上的巨大领先优势有目共睹，贝索斯就算能暂时阻挡马斯克，也无法阻挡大势所趋。

这样的拖拉文化，如果任其发展，蓝色起源和维珍银河将迅速边缘化，很快就被星辰大海的时代甩在后面。于是，有网友解读，贝索斯和布兰森是不是必须做些一鸣惊人的事情，才能挽回局面？还是因为，历经多年的艰难与磨砺，已经悟出来了什么商业逻辑？

前途堪忧的蓝色起源

虽然马斯克的成就让人嫉妒，但是诚实地说，他是美国商业航天产业当中成绩最好、步伐最大胆，也最坚实的一个。再看贝索斯这边，除了飞船，在新一代火箭的研发上，已经呈现出明显的落后态势。

除了“新谢泼德”，蓝色起源公司目前最接近实用化的产品，就是BE-4液氧甲烷发动机。这款发动机已经得到美国联合发射联盟公司的采购，准备用来驱动下一代“火神”运载火箭。“火神”的模型也出现在了美国太空军范登堡基地的指挥大厅里，这意味着国防部肯定会下单采购。这应该是是个好消息，但是就在“火神”的模型旁边，摆放着马斯克的“重型猎鹰”模型，两种火箭在军用合同上齐头并进。对比一下两种火箭的数据，就会发现相当尴尬的差距。

“火神”高度61.6米，直径5.4米，起飞重量546.7吨，同步转移轨道运载能力为14.4吨。

“重型猎鹰”高度70米，三个推力器直径都是3.66米，起飞重量1420吨，同步转移轨道运载能力为26.7吨。

看上去“火神”的运载比要高一些，但考虑到“重型猎鹰”第一级三个推力器都可以回收再利用而具备的成本优势，“火神”的优势似乎也不存在了。而且“重型猎鹰”是一种飞行过两次的火箭，“火神”一次都还没飞过。马斯克甚至在推特上公开嘲笑说，“火神”要是能在2023年前执行军用发射任务，他就“蘸着芥末酱把自己的帽子吃了”。

至于液氧甲烷发动机，同样是马斯克领先。用液氧甲烷“猛禽”发动机驱动的“星舰”已经离地飞行十多次，虽然只达到了10千米高度，但也可以算“经过飞行验证”了。蓝色起源的BE-4却还不曾用自己的推力离开过地表。

在航天的每一条战线上都被马斯克遥遥领先，这对蓝色起源来说更像是遭遇了恶梦，甚至是一个灾难性的场面。

考虑到政府市场的容量有限、商业市场时不我待，蓝色起源要是再不取得某个重要突破，市场前景恐怕就不那么好看了。

先“定个小目标”？

马斯克和贝索斯都是成功的企业家，因此两人对于高技术研发都不陌生，对管理大型企业、资本运作、市场营销……等一系列工作也都相当在行，但是在商业航天领域的拓展，两人竟然表现出了如此巨大的差异，不得不让人从其他的方面找原因。

首先是定目标的问题，马斯克一开始就在讨论宏大的航天愿景，也就是“多星球种族”，因此，他所开发的每一个型号都是围绕这个目标展开。也因此，马斯克制定了一系列看似不现实的里程碑，并且大力驱动着自己的员工，用只争朝夕的精神去一个接一个地实现它们。这就让马斯克的目标看起来越来越可信。至于马斯克本人的归宿，他自己多次明确表示，打算死在火星上，这又是个清晰而可以考核的目标。

贝索斯的蓝色起源却一直没有给自己定下明确目标。如果回顾这家公司过去20年的发展，人们似乎只有一些模糊的印象。也许贝索斯心中有一个宏大的目标，但是人们能看到的却只是一些小目标。例如BE-4发动机、亚轨道飞行、超重型火箭……或许可以理解为是一个个很实在、很具象的目标，所谓一步一个脚印是也。贝索斯的亚马逊公司一度提出过超大规模低轨道互联网星座，但如今也已经销声匿迹半年之久。

大目标的确定，让马斯克拿到了更多战略性资源。马斯克广泛地利用了NASA的现有资源，动作之快可以用“抢占”来形容，其中包括TR-106发动机、天地往返有关技术、火箭回收技术积累、航天发射场等等。贝索斯却为了自己的小目标白手起家，从零开始一点点摸索着发动机、火箭和飞船的研制。如果身处一穷二白的环境，贝索斯的做法无疑是正确的，然而美国拥有强大的航天工业基础，有充足的技术积累和高端制造能力服务于商业航天，贝索斯的做法，不能不认为是在“重新发明车轮”。

因此，两相比较，贝索斯的落后也成为情理之中。

是冒险精神，还是不得不赌上身家性命？

根据蓝色起源公司发布的消息，“新谢泼德”已经有过15次成功的发射和回收记录，是安全可靠的。以美国的成熟工程管理能力，这个型号的首次载人飞行大概率会取得成功，然而这并不意味着毫无风险。否则，试飞员也不会成为一个高风险的职业了。

所谓千金之子，坐不垂堂。普通人尚且爱惜自己的性命，像贝索斯和布兰森这样功成名就的企业领袖，更是非常注重个人的健康与安全。体现在日常生活中，他们更讲科学的饮食或锻炼等；但在历史性的突破上，他们往往是那个最舍得追求，也最肯冒险的人；历史上就有这样一位具有探路先驱着形象的人物——霍华德·休斯。休斯曾经好几次坠机，遭遇了一次又一次的生命危险，但他义无反顾。除了冒险精神，相信他更主要的是为了亲身体验，以累积宝贵的感受与经验。最终，休斯在行业建立起了自己的名声，打造出了一个改变了世界的航空航天公司。或许这是他们模仿和学习的对象？

有网友分析，贝索斯和布兰森的这两次飞行，明显是要向美国航宇局以及整个商业航天界证明自己的技术是可靠的，飞船是安全的，无论是政府还是商业用户们可以放心大胆地拿出钱来买票，然后坐上飞船去体会一次美妙的亚轨道飞行。

这不得不说是对马斯克的绝地反击，尽管目前“新谢泼德”依然不能和“载人龙”飞船所取得的成就相提并论，但至少也不会让自己从此被边缘化。

那么这样的事情会有什么结果呢？如果飞行成功，这会成为两人职业生涯中最高光的时刻之一，各家媒体也会连篇累牍地向世人描绘一个产业英雄的形象。不管怎样，马斯克只是说自己未来会死在火星上，到目前为止还没有乘坐自家的飞船飞行过嘛！同时，这对两个人在争取商业合同或者政府采购合同的时候，也能有更强的说服力和更硬的底气。

如果赌上身家性命，能追回与马斯克的差距，追回这几家公司前20年拖拉的表现所带来的差距，哪怕希望不大，也是要去拼一把的。这也是真正的企业家骨子里的一种精神和追求的状态。

而如果飞行失败、两人又侥幸生还，或者发生了最小概率的事情，两人为自己的梦想付出了自己的生命……市场上、媒体、评论家......不知道会从哪个角度进行解读；但无论怎样，商业航天载人飞行历史上的探路先驱者形象非他们莫属。

无论目的是为什么，也无论最终结果如何，我们都为他们祈福！同时，也能从多个层面，给我们的商业航天创业者们提个醒。