作者 / 张祥威 吴德新
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心
4 月 17 日，华为与北汽极狐深度合作开发的首款车型——阿尔法 S HI 版正式发布。
极狐阿尔法 S 定位中大型轿车，这款车的标准版售价为从 25.19 万元至 34.49 万元。
阿尔法 S 搭载了华为智能汽车解决方案的版本则更上一个台阶。
具有华为 ADS 高速公路自动驾驶功能的 HI 版基础版售价 38.89 万元。
搭载华为 ADS 完整自动驾驶功能（含城区、高速、泊车）的 HI 版高阶版42.99 万元。
阿尔法 S 华为 HI 版的这个价格和车型定位，基本上刚刚好打到了特斯拉 Model Y 选装 EAP 或者 FSD 的区间。
可以说，华为联手北汽极狐，第一仗是要和卫冕销冠特斯拉干。
阿尔法 S 最受关注的就是华为 HI 版，华为 HI 版上最大亮点是自动驾驶解决方案 ADS。
目前阿尔法 S 的详细信息和售价刚刚公布，用户会不会为极狐和华为买单还有待观察。
而在这次车展之前，我们已经提前体验了阿尔法 S HI 版上最重要的自动驾驶功能。
华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏箐也在体验活动上和我们聊了聊关于阿尔法 S、ADS 的现状，以及华为对未来汽车、自动驾驶的看法。
对华为来说，阿尔法 S HI 版只是一个开端。
华为 ADS 和整个车 BU 每年的投入巨大，如果 ADS 和车 BU 能最终取得成功，华为将对汽车的形态和业态产生巨大的影响。
这次的试乘体验和采访信息量也颇大，我们觉得最精彩的部分可能是：
  • 华为对 ADS 系统的定义，是一个体验上不断接近 L4，但是法律上严格定义为 L2 的系统，前者代表功能定义，后者代表了安全责任分割，主要驾驶责任仍以人为主。
  • 华为 ADS 量产车最快在今年 11 月、12 月交付，在软件功能上将首批开放北上广深四大城市，未来 1 到 2 年覆盖主流一二线城市。
  • 阿尔法 S HI 版交付后，自动驾驶系统有 2 种付费模式：一次性买断和订阅制，订阅制上华为会和极狐进行分成。
  • 我们的 AVP 在量产车里面，肯定是最好的，大家应该会惊艳（苏菁语）。
  • 华为自动驾驶业务团队现在有 2000 多人，其中纯算法部分 1200 人左右，一年花费 10 亿美元，未来每年增速 30%。
  • 极狐阿尔法 S HI 版之后，明年上半年和下半年，还有一大批搭载华为 ADS 方案的车型在路上。
苏菁认为未来汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设（汽车计算机化）。
传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点。
苏菁表示，这两种想法的不同，导致了两类公司在做法上根本性的不同。
1
阿尔法 S HI 版实车体验：最强硬件，全程无接管
阿尔法 S 分为 HI 版和非 HI 版。
HI 版在当前智能电动车上最关键的 3 个部分——自动驾驶、智能座舱和三电系统上都用了华为的技术。其中 ADS 方案最关键。
华为在阿尔法 S HI 版上放了一套高配硬件方案：
  • 3 个激光雷达；
  • 13 个摄像头，前向 5 个（含 1 个双目），侧向 6 个，后向 2 个；
  • 6 个毫米波雷达，4 个角雷达，前后各 1 个雷达；
  • 12 个超声波雷达。
除了高配传感器方案，HI 版上的中央计算单元是由华为 ADS 部门自研的域控制器，算力达到 400 Tops，叫 ADCSC 中央超算。
苏菁透露，目前这个超算的算力利用率大概只有 30 - 40%，后面华为还会再推出一个 800Tops 算力的版本。
很显然，按华为的规划，我们现在体验到的这套 ADS 版本，还有很大的升级空间。
需要特别说明一下的是，ADS 使用的 ADCSC 中央超算，和华为前两年推出的智能驾驶计算平台 MDC，并不相同。
ADCSC 相当于华为智能驾驶产品线专为 ADS 针对性设计的域控制器，这个域控专用性很强，算力也很高，超过了 MDC。
而 MDC 是一个开放的硬件平台，这个平台支持华为之外的第三方开发者开发自动驾驶软件方案。
ADS 是华为全栈自研垂直整合的方案，MDC 是开放的计算平台，这是两者的差别。
回过头来说，阿尔法 S HI 版的自动驾驶感知、计算硬件俱强。
这样高配的硬件带来了很多好处，最直接的结果这套系统的安全性和连续性非常好。
在试乘当天，我们分别在工作日的上午 10 点左右和下午近晚高峰时分体验了 HI 版上的自动驾驶系统。
单次体验为约 12 公里的城区道路，平均时速 20 到 40 公里之间，最高时速 70 公里，整个体验过程全程没有接管。
测试区域内，有大巴车、货车以及相当数量的外卖/电动车，尤其是下午晚高峰期间的体验，车流还是很密集的。
华为在整个区域内绘制了高精度地图，在 HMI 界面上，用户可以设置途经点和终点进行点到点的自动驾驶。
整个过程，我们体验了自主换道、红绿灯识别、无保护左转、应对前车加塞、避让突然闯入的车辆/电动车、车道内轻度避障等场景。
在我们途径的一些十字路口或者岔路口，外卖电动车/行人会被其他车辆严重遮挡，并随时有可能进入当前车辆的前方车道。
依靠这套带激光雷达的硬件，系统对这些目标的检测非常准确而且稳定。
这套系统也会根据当前多车道的交通态势，动态决策切换到更快通行的车道。
我们还遇到了一些特殊的困难场景，在一两个路口进行无保护左转时，由于对向的车道车流过于密集挡住了左转的通道，导致我们的车在绿灯时段没有通过红绿灯，最后在红灯时停在了斑马线上，直到下次绿灯时才自动驾驶左转成功。
这个过程中，依然没有出现接管。但这也说明现阶段，即使这样的自动驾驶系统肯定还是会遇到各种不完美的复杂情况。
整个体验下来，我们可以感受到华为工程师对这套系统能力的信心非常强，甚至在非高峰的时间段，驾驶员是处在比较放松的状态，几乎完全没有接管的意图，足够信任这套日常测试的系统。
2
HI 版车型最快 11 月交付
ADS 将率先开放北上广深四大城市
ADS 测试车的体验不错。那随着新车发布，新的问题就变成了——交付车辆能做到测试车一样的体验吗？
华为的答案是，北上广深的车主将可以率先享受到，之后这套自动驾驶系统，每 3 个月会开放一批新城市。
到明年，这套系统可能将大致覆盖主要的一二线城市。
这套系统配置有高精度地图，因为高精度地图不可能一下子就快速大规模地完成采集绘制，所以华为在这套系统上设置了 3 个模式，兼顾高精度地图未覆盖地区用户。
其中 NCA 模式，也就是我们上面体验到的点到点自动驾驶模式。
在区域内需要有高精度地图覆盖，ADS 可以做到城区、高速、泊车全场景自动驾驶。
华为会优先安排北上广深的高精度地图绘制，但由于众所周知的原因，北京的五环内是不行的。
ICA+ 模式，这个模式要低于 NCA。
大致可以理解为，系统在这个地区没有完整的高精度地图，类似于人开车进入到了一个陌生的城市，相对来说车速会放慢，提示接管的情况也会增多。
同时这个模式，会通过多次驾驶进行路线的学习、建图，提升自动驾驶系统在区域内的可用性。
ICA 模式，我们理解这个模式大致相当于基础版 Autopilot 功能。
华为在 2019 年拿到了自己的高精度地图资质。
他们的高精地图系统叫 Roadcode。
Roadcode 分为两部分：Roadcode HD + Roadcode RT。
Roadcode HD 相当于由专业测绘车队绘制的高精度地图，是离线的。Roadcode RT 相当于自学习地图。
华为智能驾驶产品线总裁苏箐提到，Roadcode HD + Roadcode RT 两者是互为一体的：
「我自己以前没有做这行的时候，也没有注意到整个城市的基建变化原来如此迅速。我发现整个上海的城市道路不停地翻新，红绿灯更换速度比我想象快得多。
如果只是用 Roadcode HD 传统高精地图的技术，你很快就挂掉了。Roadcode RT 本身会不断地自学习后去更新 Roadcode HD，把数据沉淀下来进行迭代循环。」
目前华为正在北上广深进行高精地图的测绘，并且在全市所有道路上进行测试；其次是覆盖全国的高速路网，以及主要城市的环路。
今年下半年，华为的车辆将开始在二线城市跑。
苏菁认为，阿尔法S是一款高科技取向的车，这个车型的用户群可能和特斯拉的人群是高度重合的。
现在，从这个车实际的定价策略以及车型定位看，确实也是完全对标特斯拉。
「20 - 40岁左右，高学历精英的男性人群。我们的泊车体验也很棒，可能女性用户也会很喜欢。」
在实际用车体验方面，因为搭载了 ADS 方案，用户可能关心 2 个点：
  • 一个是电耗
  • 一个是维修成本
虽然搭载了一个 400 Tops 算力的域控和大量传感器，华为工程师告诉我们，现在这部分设备带来的电耗与车辆的动力系统相比是微乎其微的。
HI 版目前看标称续航很可能是 708 公里，这样看 ADS 系统引起的电耗影响更小。
维修成本方面，主要是 3 个激光雷达都位于前保险杠的位置，如果前保险杠发生碰撞，不可避免激光雷达是需要维修和更换的。成本会高一些，但是「加这些传感器不也是为了尽可能减少事故的发生。」
苏菁透露，在极狐阿尔法 S 之后，明年上半年和下半年还有不少的搭载 ADS 的车型将会发布。
这些车型除了来自现在华为已公布合作的北汽、长安、广汽三大地方车企外，还可能来自一些未披露的大厂。
另外，华为和北汽的合作双方的投资都非常巨大，合作将会是一系列的车型，后续长安、广汽也会是这样。
3
自动驾驶团队规模超 2000 人
一年花 10 亿美元，未来年增速 30%
打造 ADS 这样一套解决方案，华为投入了多少钱呢？
答案是目前每年 10 亿美元。
华为的自动驾驶相关部门目前有 2000 多人，纯算法团队 1200 人，包括大感知团队、预测、决策规划团队。
除此之外，还有 1000 人做域控制器（比如中央超算 ADCSC）、激光雷达等相关的软硬件。并且，「未来应该会保持 30% 左右的增长速度。」
极狐阿尔法 S 是北汽-华为深度合作的第一款车，这个车本身的开发周期已经有 3 年。
苏菁预估，后续针对新车型导入会加速，但一款车型的导入周期不太可能会短于 24 个月。
在与北汽极狐的合作上，北汽极狐更多地负责阿尔法 S 的机械与底盘系统以及其他车辆上传统的部件，华为则帮极狐搞定整车的计算机化，包括自动驾驶、座舱和云端，实际的分工可能比这个更复杂。
在自动驾驶系统的硬件层面，华为的初步计划是每 18 个月做一次小幅升级，不断向上迭代。
由于除了北汽之外，华为也在与长安、广汽合作推出 HI 版车型。我们也问了华为，众多的车企合作怎么差异化的问题。
苏菁认为这不是关键的问题：「你觉得智能机有什么差异化吗？越是复杂的电子系统，每个主体开发成本达到几十亿美金的时候，不应该在这个地方做差异化。（在这样的系统上追求差异化）是有问题的。」
我们也从接近长安、广汽的人士了解到了华为与这几家车企的合作方式，通常由华为提供包括 ADS 在内的智能化技术，车企提供底盘平台/架构平台，双方基于各自的技术来希望定制打造爆款车型。
这种做法与当年 Google 拿出原生安卓系统与几大手机厂商定制 NEXUS 手机颇为相似。
华为和北汽的探索，算是找到了一种新的方式，要带领汽车进入智能机时代。
华为的看法是，未来汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设。
苏菁认为，「这是本质看法不一样，会导致所有事情看法都不一样。」
4
华为 HI 版，能大卖吗？
极狐阿尔法 S 华为 HI 版能大卖吗？
这恐怕要打一个问号。
说实话，极狐阿尔法 S 华为 HI 版最终 38 万起的售价，可能出乎了相当一部分媒体和公众的预料。
这与华为在消费电子市场中的形象有关。在智能手机行业初期，中国手机品牌的早期认知是要把高价的手机干下去。
HI 版定价在 38 到 42 万元的区间，原因可能是多重的。
比如双方高额的开发费投入摊销，也取决于 HI 版选用的 3 颗激光雷达以及 400T 算力的域控成本如何。
站在极狐的角度，阿尔法 S 的标准版要与华为 HI 版拉开差距等等。
对极狐而言，这家脱胎北汽能源的新势力亟需一台爆款新品。
极狐的第一款车阿尔法T从自去年10月上市，到今年3月底，累计销量仅为1013辆。
阿尔法T搭载的是α-Pilot高级辅助驾驶系统，供应商为博世。
随着华为进入，极狐的车型有了更多智能化方面的支点。
华为车 BU 的总裁王军曾经说过，「未来 30 到 50 万的车，有可能成为快消品」。
这个区间有可能成为华为 HI 车型的主打区间。
一种比较有意思的说法是，30 到 50 万的车型可能符合华为内部对员工消费能力的洞察。
王军说的另一句话是，「汽车行业不会是几家独大。」
华为不造车，华为将帮助更多的车企造好车。
这也意味着，只要华为智能化技术的底子够硬，华为不像新晋的造车公司——只有一轮出牌机会。

华为会有多轮出牌机会。
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