“缺芯”问题扼住了全球汽车厂商命运的咽喉：
本田汽车北美部分工厂停产11天，福特德国西南部的一家工厂停产1个月，大众德国埃姆登工厂关停两周，通用汽车位于美国、加拿大和墨西哥的三家总装厂停产一周，位于韩国的仁川工厂两个月前就减少一半产能，中国蔚来汽车合肥江淮汽车工厂也暂停5个工作日……
“芯片短缺情况的确超出我们此前的预估。” 蔚来汽车相关负责人表示，蔚来预计停产5个工作日后可以恢复生产，但“长期供应情况仍有待观察”。
而受汽车功率、MCU等芯片短缺的影响，2021年以来，汽车厂商减产、停产的一幕已经在全球范围内上演，不仅重创了汽车行业，且短时间内难以解决。
中国汽车工业协会数据显示，2021年2月，我国汽车产销分别达150.3万辆和145.5万辆，环比下降37.1%和41.9%，芯片短缺是导致销量暴跌的原因之一。
根据伯恩斯坦咨询的预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失，相当于近十年以来全球汽车年产量的近5%。
而咨询公司AlixPartners则预计，芯片短缺将导致汽车厂商在今年第一季度损失140亿美元收入，全年损失610亿美元。
缺芯让全球汽车厂商备受煎熬，“抢芯大战”“造芯计划”被推到幕前。
新能源汽车的核心
在普通消费者眼中，汽车与芯片的关系也许并不像家电、手机、电脑等电子产品与芯片那么重要，但事实上，不仅传统汽车需要芯片，随着新能源汽车的发展，对于芯片的依赖逐渐加强，新能源汽车对芯片数量需求比传统燃油车多了一倍以上。
以特斯拉新能源汽车为例，生产出一辆特斯拉需要主控芯片、微控制单元（MCU）功能芯片，以及传感器、功率半导体，以及模拟IC、存储芯片等。
其中主控芯片包含如CPU、ASIC、GPU、FPGA等，微控制单元功能芯片完成发动机控制、电池管理、仪表显示、车载娱乐等功能，平均每辆车需30个左右，而传感器、功率半导体也会用到芯片。
可以这么说，芯片和软件组成了新能源汽车的智能化，芯片是新能源汽车的核心部件。
一辆新能源汽车大概需要上百片芯片。这上百片芯片中，只要缺少一种芯片，就会影响车辆生产。
“缺芯”的芯片厂商
目前全球排名前五的汽车半导体厂商分别为美国德州仪器、荷兰恩智浦、日本瑞萨电子、德国英飞凌和意法半导体（STM）。而此次全球汽车生产厂商的“缺芯”问题，这些厂商是原因之一。
因为新冠疫情肆虐，全球芯片产量在2020年已经下降。一位恩智浦内部人士告诉鞭牛士，恩智浦去年对市场的预测判断有所偏差，对芯片需求持悲观态度。而在年初意识到市场需求增多后，开始着手进行扩大产能的计划，但由于突如其来的疫情，影响了生产计划，导致产能跟不上。
除了疫情，汽车芯片市场还有其他天灾人祸搅局。日前，瑞萨电子一家工厂发生火灾，至少需要3个月的时间才能恢复正常运转。今年2月，美国德州暴风雪袭击导致电网崩溃，恩智浦工厂也被迫停产。
而提供车身电子稳定系统和发动机的电子控制单元两大芯片的大陆集团和博世集团，目前也因上游厂商产能不足而导致芯片产量不足。内部人士透露，汽车芯片具有较长的产品生命周期，质量要求更高。像恩智浦等这些芯片厂商，生产一片晶圆到芯片所需的时间一般是12周左右，这意味着厂商至少要提前几个月向代工厂发去订单。
而另一方面，汽车芯片并不是芯片和半导体厂商最爱的商品。
目前全球70%的MCU产能都集中在台积电。此前，德日美等国的汽车半导体供应商纷纷请求中国台湾地区企业采取增产等措施，敦促台积电和联华电子等加快汽车半导体的增产措施。
但实际上，MCU在台积电总产能的占比只有3%-5%，因为手机芯片的利润更高，所以台积电也不愿意把消费电子的芯片产能让出来造MCU。
晶圆是制作硅半导体电路所用的硅晶片，然而，在全球晶圆代工产能不足的情况下，车用半导体受产能排挤影响显著，包括12英寸厂的车用MCU与CIS，8英寸厂的车用Discrete、MEMS、PMIC与DDI。TrendForce集邦咨询表示，目前车用半导体以12英寸厂在28nm、45nm与65nm的产线最为紧缺，同时，8英寸厂在0.18um以上的节点亦受到产能排挤。
关于半导体受到产能排挤的原因，中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华分析称，在5G技术发展推动之下，2020年消费电子领域对芯片的需求在快速增加，抢占了部分汽车芯片的产能。
芯片涨价潮来袭
芯片短缺带来的影响，除了汽车厂商停产，还有整个汽车产业链涨价。目前，已经有多家芯片厂商先后对外宣布涨价，涨幅普遍在15%-20%。
4月1日，硅片制造商日本信越化学宣布，硅片提价10%-20%，原因是主要原料金属硅在中国的旺盛需求下不断涨价，辅助材料及物流成本等也在上涨。
全球五大汽车半导体厂商之一的恩智浦的涨价函也被曝光，恩智浦的解释是“面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响”，因此决定全线调涨产品价格。
用“成本增加”的理由涨价的还有台积电，媒体报道，台积电将从2021年底的订单开始取消对客户的优惠，变相涨价“数个百分点”。
而国产硅片厂商沪硅产业董秘李炜也在近日表示，公司硅片的订单已经超过了供给能力，目前有部分品类涨价。
芯片涨价最终导致新能源汽车价格上涨3月24日，特斯拉中国官网显示，Model Y长续航版车型售价由此前的33.99万元调整为34.79万元，高性能版车型售价由36.99万元调整为37.79万元，两款车型售价均上涨8000元。
市场普遍预期，这轮芯片涨价的态势至少会持续到下半年。大众汽车北美首席执行官Scott keogh表示，预计芯片短缺问题会在秋季缓解。
但也有汽车行业内部人士表示，有一些不良商贩囤货，扰乱芯片市场秩序，“芯片”涨价现象还会加剧。
汽车芯片国产化
面对全球芯片短缺问题，各大芯片厂商已经决定扩大产能。
4月1日，台积电宣布，预计将在未来3年内投资1000亿美元，以增加产能，支持先进半导体技术的制造和研发。
英特尔也宣布投资200亿美元扩大产能，并将晶圆代工能力再度开放给外部客户。预计将于年内启动建设。英特尔还将在美国、欧洲等地区继续扩充产能。
中芯国际也宣布联手深圳市属国企，投资23.5亿美元在深圳建设一座12寸晶圆代工厂，预期2022年开始生产。
但远水不解近渴，并且这些扩充的芯片产能多集中在5G和高效能运算的产业上，分给汽车芯片的产能并不多。
而汽车市场对芯片的需求日益旺盛。
疫情加剧了芯片产能投资的谨慎，去年上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守，对今年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足。
以中国为代表的汽车市场复苏情况远超预期。根据中汽协的数据，截止去年10月，中国汽车销量连续7个月呈现增长趋势，且其中6个月增速在10%以上。再加上汽车智能化汽车趋势的影响，进一步加大了芯片需求，推动全球车用芯片的需求将快于整车销量增速。
李邵华认为，短期来看汽车芯片的短缺，是市场供需不平衡的问题，中长期来看，这是汽车产业链的“卡脖子”问题，产业界势必要高度重视，加速推进我国汽车产业链实现自主可控。
数据显示，中国目前生产了全球三分之一的汽车，但整车制造中95%的前装芯片依赖进口，80%的后装超过依赖进口，其中动力系统、底盘控制和ADAS等关键芯片均被国外巨头垄断。由此可见，国产化率非常低，这让很多中国企业在应对市场变化时会更被动。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前，高端芯片存在“卡脖子”现象，但汽车行业多数缺乏的是入门级芯片，如汽车驾驶辅助系统、电子助力转向、汽车功率、车身电子稳定系统和发动机的电子控制单元等。
一家汽车厂商的员工则告诉鞭牛士，与家电等消费电子类芯片相比，汽车芯片要求更加严格，生产周期长，投入高，门槛高，安全性和长效性上的要求更高，因此我国短期内自主替代的难道较大。
崔东树建议，应推动建立行业精准预测体系，增大芯片库存储备，以抵御风险；加强标准制定，推动加大国产芯片供给，将进一步稳固我国汽车产业供应链。
李邵华表示，推动车规级芯片实现国产化应用，应从整体发展上考虑建立保护机制。
保护研发成果，发展自主可控，也应加大对芯片“引进来”的力度。“汽车芯片的短缺，以及汽车芯片国产化问题，长期来看仍将是我国汽车产业链的明显短板，加速推进中国汽车产业链的自主可控将是重中之重。”
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