全球第三方物流提供商包括货代已经远远超出了对系统进行投资必要性了解的阶段。 现在，他们是技术市场中精明的买家，市场中有许多旨在解决报价，跟踪，优化和分析数据等问题的解决方案。

但困境围绕着决定选择哪种投资路径：一种面向客户的工具，承诺扩大市场范围和降低销售成本；另一种后端工具，使流程自动化或消除效率低下的问题，这两种工具都有助于货代扩大其运营利润率。换言之，问题归根结底是资源应该集中在增加货代的潜在市场份额，还是从现有业务中获取更多利润。

对于有足够投资火力的货代来说，这些目标并不是相互排斥的。但许多第三方物流公司都面临着将其资源引向其中一个或另一个方向的问题，这仅仅是因为他们没有足够大的预算来处理多个系统的投资，或者是因为这样一个多方面的项目太多，无法一次处理完。
数字货代或软件初创公司最初的重点大多放在客户界面上。这主要有两个原因。首先，这是一个传统的投资不足领域，这意味着现有的货代公司投资于运营系统，旨在帮助他们有效地为客户服务，但其方式是客户不会直接看到的。这是有意为之，因为托运人主要利用货代来帮助他们解决问题，而不一定是为了提供透明度。

第二，在当前的初创企业周期中，早期的创始人理论上认为，运费应该像消费者应用程序一样易于托运人管理。虽然这个想法是善意的，但大多数创始人都知道说起来容易做起来难。

老牌货代表示只有一定比例的装运生命周期可以自动化或简化为在线交易。因此，很明显，业务运营方面的数字化和自动化是一个更困难、但可能更具影响力的问题。

在这种情况下，一大群技术提供商已经步入了空白，他们构建了从文档上下文化软件到机器人程序、工作流和协作工具到分析仪表板的所有内容。

所有这些工具—其中有很多—都集中于货代传统上关心的内容，即后端操作。但这些新平台是用现代架构构建的，使它们更易于使用，更易于与货代的现有系统或其他补充软件集成。这就是为什么有这么多的货代软件合作伙伴的排列；今天的系统，大体上，彼此之间的配合很好。
在这种背景下，所有这些投资的驱动力来自三个方面：
大型集装箱运输公司寻求通过综合服务产品吸收货运业务，亚马逊和阿里巴巴等电子商务平台在国际物流领域展开翅膀，以及已经启动3PL自检当前阶段的货代Flexport。

大多数货代都保持警惕，但他们正以各种方式迎接竞争的挑战。一些公司正被亚洲、中东和南美的区域货运联盟所吸引。这些联盟类似于2.0版的旧货代联盟模型，它基本上建立了一个基于关系而非技术的代理网络。这些新的联盟，如总部位于上海的AI物流联盟、总部位于瑞士的OceanX和Worldwide Independent Network、总部位于新加坡的Centrolene和总部位于巴西的Parnity，更多地围绕着每个成员都可以利用的技术，而不是简单地在特定市场上建立一个联系人角色库。

这些联盟为货代成员提供了共同的技术平台，这些平台比他们单独管理的价格更低廉，并且能够通过集成在合作伙伴之间共享装运数据。

个别货代和无船经营人都在努力迎接技术。例如，总部位于明尼阿波利斯的Navegate作为一家传统的货代运营，但也建立了独立的SaaS软件即服务工具，以实现收入多样化，并扩大其可访问的数据量。总部位于纽约的Jaguar Freight正在使用内部开发的系统和现成的软件，构建一个有助于吸引和留住客户的框架。总部位于达拉斯的NVO Sealink International正在将自己重塑为一家数字服务公司；它只接受客户的电子预订，并于10月份为客户推出了SKU级别的可见性工具。

提供端到端服务的海运公司，如中远海运，马士基和达飞、亚马逊和Flexport，对各种类型的货运代理构成威胁，但这仍然是一个分散的市场，由其适应和生存的总体能力来定义。

只要货运代理能适应和调整，他们肯定有一条继续成功的道路。
最后货主将成为受益者，无论货代是将资金投入后端操作软件还是面向客户的解决方案

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