（—— 晚上六点,刚从二号线西直门站下车的乘客熙熙攘攘。       王秀灵 摄）
导读今年是北京地铁发展的第46年，“帝都”地铁仿佛已经筑成立体的地下镜像世界，无数人涌向四九城，无数人涌向地下铁。从此地到彼地，在推搡的早高峰里开始一日的生计奔波，在拥挤的晚高峰中咀嚼着梦想与生活。
记者︱王秀灵  古    典  许露颖 
           郝    蕴  沈逸舟  欧阳玉红 
文编︱钟    心  霍俐俐  赵鲁阳
2016年4月29日，北京地铁客流量接近1304万人次，与在2016年4月1日创造的历史最高值相比，再次增加48.65万人次。这样的记录还会被不断刷新，北京地铁俨然已成为全世界客流量最大的地铁运输系统。
每日清晨五点，地铁站开门，地铁设备经过维护检查、“唤醒”、试验后，正式开始运营。早晨八点早高峰，仄狭的换乘通道中行人步履匆匆，人流像潮水般向前涌动；人头攒动的站台山，车厢纵列，吞吐着上下车的密集人群。 
北京地铁，这个扩张迅速的庞大交通体系，已化为超级都市内部的动脉与血管，日均输送近一千万乘客，为城市发展提供着最基础的动力。 

（—— 地铁七号线菜市口站,指示牌注明了列车的目的地。       史圣园  摄）
“地下”工作:消失的时间边界 
2号线的地铁司机王朗(化名)二十出头，戴副粗框眼镜，身材微胖。 
王朗称，短短几年的地铁司机生涯，不规律、亚健康的工作状态让他的体重增长了 30多斤。“脸胖，肚子胖。一个（原因）是久坐；一个是作息不规律。吃饭时间不固定，睡觉时间颠三倒四。”
地铁运行采取倒班制，司机每天上下班时间和开的地铁圈数都不固定。王朗是“四班倒”，工作周期是“白班、夜班、下夜班、公休”。第一日他早十点上班，跑八圈后，晚六点下班；第二日下午四点上班，晚九点下班后，经过短短几小时的休息，第三日凌晨三点半起床，开早班车四圈，早高峰结束后下班；最后一日便是休息日。 
王朗说；“相对于朝九晚五的人，我就没有过年、 过节的概念，过年过节该是什么班还是什么班。”
夜班日，下班后他会到北京市地铁运营有限公司（以下简称“北京地铁公司”） 提供的双人间公寓稍事休息，为间距短暂的“下夜班”储蓄精力。公司曾经提供单人间，由于房间紧张，才改成了双人间，但是“两人的作息时间和生活习惯不同，有时会影响到正常休息”。即使是“白班”，他也要在午饭后迅速上岗，在极易困倦的状态下，打起精神继续开六七圈车。 

（—— 史圣园  摄）
驾驶地铁是一项专用技能。地铁司机跳槽、转行可能性较小，可探索的职业空间受限重重，“换了别的工作，还要从零开始”。王朗认为工龄的增长并不是一笔财富：“每天依旧做着同样的工作，工作经验并没有为自己带来什么（价值），反而是负担。”
职业病不可避免，司机群体普遍患有鼻炎、咽炎、肾结石。患前两种病是因为长期呼吸地铁隧道里的被污染的空气，王朗苦笑称，“从不在雾霾天戴口罩，因为平时接触的污染物已经是肉眼可见的大颗粒了”。除此之外，地铁污染还包括噪声污染、光污染等。此外，由于不便去卫生间，地铁司机往往选择长时间不喝水，容易导致肾结石。“地铁司机其实早就应该成为‘危险工种’了。”王朗无奈地表示。 
封闭的地下工作环境也会引起心理上的压抑感。部分地铁线路的驾驶舱有正副 驾驶两人，偶尔还会再加上学徒；而王朗驾驶的2号线是最早应用自动驾驶的线路，实行单司机制。他表示使用新技术后，自己也有些怀念双人驾驶的日子，“司机室就是一个铁盒子，2号线都在地下，一个人在那么黑的洞子里面开，长期看不见阳光，特别容易感觉压抑。如果能有两个司机分工，一个人开，一个人监护，处理故障也总比一个人强。” 
为此，他格外珍惜每次乘客隔过车厢向他致以谢意的时刻，“有次到站后，一 个小孩跑来和我说‘叔叔再见’。”他反复强调，这是一种莫大的欣慰。 

（—— 一位乘客紧盯手机屏幕,这样的情景不在少数。       史圣园  摄）
肩上责任:保障安全, 知而行之 
据悉，目前除了1号线和13号线，北京地铁其他线路都实现了自动驾驶。2号线属于有人监控的列车自动驾驶，而即将开通的3号线、12号线等6条线路将采用全自动运行系统，可以实现无人驾驶。 
王朗是自动化机器运作的把关人，其工作包括启动地铁、手动关闭车厢门、在地铁自动停车对边出现误差时手动调整，以及在晚上九点后手动驾驶地铁。 
每个车站都有停车标识，若车身超过或没达到标识位置，屏蔽门就无法打开。王朗需要目测判断车身与标识的距离，若系统产生了误差，则需手动停车。晚九点以后，司机则必须手动驾驶。 
开门是自动化作业，但司机会在下车观测人流后，再进行关门操作。与定时关闭车门相比，手动关门根据客流量的大小调整停站时间，更加灵活、安全，因为“抢上抢下”的现象在高密度拥挤人流中极具安全隐患。 
2014年11月6日晚高峰，5号线惠新西街南口站格外拥挤，每个车门外都排了二十余人，临近关门时，33岁的河北籍女子潘小梅被推搡夹在闭合的安全门和车门中，因车辆开动而抢救无效，不幸身亡。对此，王朗担忧却无奈，因为停站需严格守时，“也不可能因为一两个人动作慢就去等他们。”
“地铁司机是熟练工种”，王朗描述。他进入北京地铁公司后先经过了驾驶培训和考试，再在师傅指导下驾驶。地铁司机每天上岗前要在答题机上回答几道驾驶知识选择题，答题机每月为司机做错题总结，以帮助司机巩固知识。
发生突发情况时，若司机在三分钟内未及时处理，就算为事故。“安全这方面卡的很严”，王朗举例说：“前段时间，有乘客在鼓楼大街站跳轨轻生。幸好司机及时停了车，责任就不算在他头上。如果司机不及时按下停车按钮，就可能会负担刑事责任，算作玩忽职守。每次出现这种事故，警察都会调录像查证司机操作。”

（—— 史圣园  摄）
福利待遇：不甚牢固的铁饭碗
王朗用“扣钱狠”形容北京地铁公司的考核力度：“紧急情况处理不力、报错站名会被扣不少钱。”公司考勤也十分严格：请假一天，工资扣50*1.42元（1.42是工资系数，级别越高，系数越高），也影响节日和年终奖金。算下来请假一天的“成本”约为700元，司机们不敢轻易请假。
今年是王朗入职的第五年。他在北京电子科技职业技术学院学习的专业是城市轨道交通控制。毕业后他直接进入了北京地铁系统，刚签合同时月薪两千多；成为中级工后，月薪约五千元。高级工则会多出三五百元。
王朗对北京地铁公司的福利待遇较为满意，五一节有补贴500元，“十一”假期有1000元，年底还有一万多奖金。北京地铁公司每年组织员工到京郊出游一次，员工每年可以休两次年假，一次5天。
然而，这样的工资待遇对地铁工程师而言并不尽人意。
刘超（化名）是北京地铁公司的一名助理设计师，毕业于通信工程专业，主管与各系统供应商洽谈合作，工作技术水平在整个地铁系统中处于中上游。
刘超的工作以业务项目为单位：委托招标、控制项目进度，确定技术接口。他享受工作中的自由度和社交上时间的便利，但入职五年后因对自己的薪酬不满，也逐渐萌生换工作的想法。

（—— 史圣园  摄）
魏凯（化名）是北京魏公村地铁站的清洁工，入职不到一年。之前他在白石桥南地铁站（属北京地铁公司）工作，但合同工并不享受五险一金的待遇。后来到魏公村地铁站（属京港地铁公司）成为正式员工后才上有五险。
魏凯值白班，工作时间是中午十二点到晚上九点。闭站后，还有四个夜班保洁员在午夜地铁站断电后，穿戴上专门的防电装备清洁隧道。一个地铁站中，轮一班的保洁员有十多人，工作不包餐饮，也取消了曾为夜班保洁员提供的住宿。
魏公村地铁站的售票员孙帅（化名）今年22岁，工作由他的毕业院校北京城市学院分配而来，上岗半年。地铁站早上五点多开门，而从他的住所到地铁站还有两个小时的路程。他每天工作十多个小时，到晚上八点才换班。
依据北京行政规定，地铁系统只招聘北京城市户口居民，他们背负的购房压力较小。但根据全国地铁系统内部调查，以平均工资计算，地铁员工如果要在以北京为代表的一线城市买房，凑齐首付需要至少二三十年。

（—— 史圣园  摄）
现实困境：经济效益与社会效益的两难
2008年的奥运会赋予了北京地铁飞跃发展的契机，今天的北京地铁已拥有18条运营线路，53个换乘车站。据悉，到2021年北京还将再建设12条地铁线路。
入职五年，刘超见证了北京地铁岗位年轻化、车辆制式更加丰富、国产化率不断上升的发展。他评价目前地铁通信系统的水平是“国内领先、国际不掉队”，但也表示，硬件技术提高的背后，北京地铁公司也面临着发展困境：建设成本高，但作为公共交通，无法靠收取高价车票盈利。
北京地铁由北京地铁公司和北京京港地铁有限公司（以下简称“京港地铁”）运营，前者运营北京18条地铁线路中的15条，后者运营4号线，14号线和大兴线。北京地铁公司是北京市属的国有独资公司，京港地铁是中外合资企业，外资企业港铁公司与地方国企首创集团分别持有49％的股份，国企京投公司持剩余2％的股份，外资企业港铁公司与另一地方国企首创集团分别持有49％的股份。两家企业都接受政府补贴，政府每年根据北京地铁公司的实际亏损进行补贴，对京港公司则更为严格，只能在约定的成本内享受政府补贴。

（—— 史圣园  摄）
此外，记者调查发现，为了解决就业问题，北京地铁内部存在“一职多人”的现象，安检员岗位的职工有些是地铁系统内部人员介绍来的熟人。魏公村地铁站安检员王宏（化名）仅上岗三天，他坦言“工作是家里帮着找的”、“就是来玩的”。
但是，新开通的北京线路将实现全自动化，旧有线路将面临“裁员降低成本”和“不裁员保障就业”的两难选择。
北京地铁供需矛盾尖锐，日均客流量持续增长，已逼近载客量上限。2014年12月28日，北京地铁为了减轻财政负担，将地铁单程票价由全部2元调为“3元起价、分段计价”的模式。调价后，引发社会热议。
谢玲是靠地铁通勤的上班族，地铁调价后对她影响较大。“交通费和以前相比增加了不少”。她表示，如果公交车无需换乘就能到达工作地点，或是时间宽裕，便不会选择乘地铁。“人太多，地铁运行噪声大。”
每个工作日，谢玲从广安门内站上车，途中换乘2次，从7号线换乘4号线,再从4号线换乘6号线，在车公庄西站下车，总路程一共花费四十到四十五分钟。一般地铁高峰时段在上午八点至九点，及下午五点半到六点，这时她至少要等两趟车才能挤上4号线。但是她也表示自己仍会选择地铁出行，“地铁准时，不会拥堵，乘车时间还是非常有保障的。”

（—— 史圣园  摄）
刘数是中国传媒大学的大四学生。从传媒大学进城，通常都要先坐八通线到四惠东站，再转乘地铁一号线。八通线与一号线汇通通州、河北燕郊与北京核心城区，沿线覆盖京郊和京畿高度密集的居民区。连接八通线与一号线的四惠东站，是高峰人流最大的换乘站之一，钢管防护栏弯弯绕绕，以维持秩序。刘数在去年暑假实习的时候体验了一把“恐怖早高峰”，八点钟开始在地铁排队，通常要等四五趟才能上车，而挤上车后也“几乎无法呼吸”。
刘超选择地铁公司，除了专业贴合度高，也是因为个人对铁路有兴趣。但在现实面前，他表示会重新考虑当初的选择。十余年前，作为国企的北京地铁公司，“铁饭碗”的工作曾让很多人歆羡不已。但在今日，其工资水平已不具有较高的吸引力。
“公司很想挽留员工。但职工数量庞大，北京地铁公司不愿下决心增加人力成本，只用情怀团结队伍，挽留很苍白。”刘超评价。地铁职工要么技能单一，要么不具备专业技能，就业领域窄。因此，地铁行业的铁饭碗虽不甚牢固，但至少是养家糊口的稳定来源。

（—— 晚上 8 点后,归家途中的乘客带着倦容。       史圣园  摄）
接近清站时刻，零星晚归的乘客面带倦容；地铁工作人员仍穿戴整齐，准备再次对地铁仪器进行维护。
这是北京地铁发展的第46年。地面之上，摩天高楼相互攀比，突破着北京的最高点；地面之下，地铁线路横纵密集，探索着北京的最深处。
北京地铁已经筑成“帝都”的地下镜像世界。无数人涌入地下铁，在推搡的早高峰里开始一日的奔波，在拥挤的晚高峰中咀嚼梦想与生活。
王朗刚下夜班，出站时北京霓虹闪烁。他给家人打了通电话：“先去休息，明早上完早班，再回家。”//107调查
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