【杂谈】加州高铁，It's Happening

文章转自知乎

首先声明一点，本文面向的读者是在美华人和广大铁路爱好者。欢迎大家在评论区探讨，但是毫无理由开黑的请走好不送。

然后再声明一点，我作为一名见习工程师，日常工作涉及一些加州高铁周边项目，但并不参与加州高铁本身的设计，本文也完全是根据公开资料整理而成，仅代表我个人观点。

下面开始正文。

可能提起 Elon 的 Hyperloop，很多人都非常熟悉；但是提起加州高铁，很多人都会问：已经开始建设了吗？

是的，It's happening。

事实上，加州高铁建设的监管部门，California High Speed Rail Authority（以下简称 Authority），早在 1996 年就已经成立了。然而，直到 2008 年，加州高铁的修建计划才被加州居民投票通过。在这份最初的提案中，关键的几点包括：

最高设计时速达到 200 mph (320 km/h) 或以上；
旧金山到洛杉矶全程的旅行时间不得超过 2 小时 40 分钟；
建成后，运营收入可以承担运营和养护费用；
连接 Central Valley 中的主要城市
工程预算 33 billion。

然而，详细的调查表明工程预算将显著高于这个数字。Authority 决定仅在 San Jose 到 LA 之间修建高铁专用线，而在 SF 到 San Jose 之间采用电气化改造后的 Caltrain 线路（这本身也是日后我将聊起的另一个话题），并在 LA 到 Anaheim 之间采用升级后的 Metrolink 线路。这样，根据最新的工程预算（2016年），工程建设成本大约为 68 billion。

根据目前公开的资料，工程分为两个工期。一期工程为旧金山到洛杉矶，预计竣工时间 2029 年；二期工程为 Merced 到 Sacramento 延长线以及 LA 到 San Diego 延长线，还没有施工时间表。

加州高铁地图，蓝色为一期工程，橘色为二期工程，图片来自 Authority 官网截屏

而一期工程本身又分为三个部分：

SF 到 San Jose，预计完工时间 2029 年，目前大部分工程都还未进入实际施工阶段；
San Jose 到 Bakersfield，即 Initial Operating Segment (IOS)，预计完工时间 2025 年，IOS 又分为 4 个 Construction Package (CP)，目前大部分都已经进入实际施工阶段；
Bakersfield 到 LA 以及 Anaheim，预计完工时间 2029 年，目前大部分工程都还未进入实际施工阶段。

下面我来传几张 Authority 官网上的图片：

San Joaquin River Viaduct，高铁将上跨 San Joaquin River 和 Union Pacific Railroad (UPRR) 线路

Fresno River Viaduct，高铁将上跨 Fresno River 和 145 号州立公路

Cedar Viaduct，高铁将上跨 99 号州立公路，North Avenue，Cedar Avenue，Golden State Blvd 等多条城市道路。图中最宽的那条公路就是 Central Valley 的交通干线——99 号公路

Fresno Trench，高铁将下穿 San Joaquin Valley Railroad (SJVR) 线路，Dry Creek Canal 引水渠，以及 180 号公路

看完这些进展，那些说加州高铁建不起来的人可以住口了。

尽管如此，加州高铁的建设仍然面临很多困难。根据公开的资料，现在进展比较迟缓的地方有：

Pacheco Pass Tunnel。从 San Jose 前往 Central Valley，必须翻越 Pacheco Pass 山脉。目前不用说铁路，就连公路同行都非常困难，只有狭窄的 152 号公路（又被称为 Pacheco Pass Hwy），这是一条双向四车道、部分路段只有双向两车道的山路，相信住在南湾的小伙伴们都有所体会。而加州高铁计划修建隧道通过这段山脉。然而 Pacheco Pass 的形成是源于臭名昭著的 San Andreas Fault，这是由太平洋板块和北美板块互相移动形成的转形断层（Transform Fault），在这里修建隧道会面临巨大的工程地质风险和高昂的预算。目前隧道的预算大约为 5 billion。
Angeles National Forest。这是 LA 盆地北部的山区和自然保护区。除了要应对复杂的地形环境，更为棘手的问题是环境保护部门和民间团体对 Authority 提出的法律诉讼。这也是这段线路的最终选线迟迟不能确定的原因。

然而，无论怎样拖延，必须的资金总会获得，环境保护方面的诉讼也会达成和解。因为加州高铁这个项目建设到今天，已经到了一个停工会造成不可接受的损失的规模。虽然仍然有很多问题需要解决，但停工不是备选方案。

除了上面比较显著的几个问题，我在媒体上看到的其他问题还有：

为什么加州高铁建设了这么多年，仍然未能完工？——资金的不足和沿线居民提出的各种诉讼拖慢了工程进度，这也不是工程方愿意看到的，但这些问题不解决，工程就没有办法进展下去。
从 SF 开车到 LA，没人会走 99 号公路，而是走 5 号州际公路，高铁为什么要选择沿 99 号公路的线路？——Central Valley 的主要城市在 99 号公路沿线，连接这些城市可以为高铁带来更多客流，并且这也是最初提案的要求之一。
为什么不选择沿既有 580 号州际公路进入湾区，而是选择费用高昂的 Pacheco Pass？——如果沿 580 进入湾区，则需要两条支线服务 San Jose 和旧金山，最终会造成更高的建设和运营成本。并且，580 沿线的 Pleasanton 和 Livermore 并不是很欢迎加州高铁。
谁会选择从 San Jose 坐高铁去 Fresno 这种地方？——看好了，这是 IOS，IOS！IOS 建成后，正常情况下，4 年之内一期工程会全部完工，而 SF 到 LA 的客流，应该没有人去怀疑吧。
为什么加州高铁超了这么多预算？用来修路不好吗？——高铁的成本不仅有高铁线路本身，还有沿线拆迁和既有线改造等多种相关费用，而繁杂的法律诉讼也会造成工期延误和费用上升。另外，Bay Bridge 最初预算不到 1 billion，最终建设成本超过了 6 billion，但是湾区的小伙伴不觉得 Bay Bridge 对于湾区交通至关重要吗？这还只是一座桥的成本，68 billion 把高铁从 SF 修到 LA，已经是一个很划算的工程了好嘛。
Elon 提出了 Hyperloop。——我并不反对 Hyperloop 这些对新科技的探索，但是就加州高铁而言，我们需要在未来十几年内拿出一套可以可靠运行的系统，高速铁路已经是成熟的解决方案，而 Hyperloop 仅仅工程探索可能就还需要 10 年。虽然有可能日后在其他工程上大放异彩，但 Hyperloop 肯定是不适合使用在加州高铁这条线路上的。

此外，加州高铁带来的收益，绝不仅仅是“让出行更方便”这么简单。

2006 年到 2016 年间，共有 19,900-23,600 个工作岗位直接或间接地为加州高铁服务。仅 2017 年，就预计会产生 12,550 工作-年的新增就业岗位。尤其在现在工程进展如火如荼的 Central Valley，那里的经济需要加州高铁这样的大型项目进行拉动。甚至我自身，之所以从玉米地搬来加州，也是得益于加州高铁间接产生的就业岗位。

Look, President Trump，如果你真的想让美国工人重新回到工作岗位上，你应该意识到加州高铁这样大型项目的重要性，而不是仅仅在推特上说 Our bridges are crumbling。