来源丨金角财经（ID：F-Jinjiao）
作者丨金一边
反垄断的战火，绵延到了网约车领域。
2020年12月17日，中国出租汽车产业联盟向国家市场监督管理总局反垄断局，以及国家交通运输部运输服务司发送了一份反垄断调查建议函，要求重启对于四年前滴滴出行和优步中国合并案的调查程序。
这不是网约车和出租车行业之间第一次刀兵相见了。这个由大众交通、北京北汽出租、天津市出租、重庆市出租、广州白云出租、深圳西湖等全国50多家出租汽车企业和部分地区行业协会共同成立的出租汽车产业联盟，从成立以来一直没放弃过对网约车行业的追杀。
写公开信、打舆论战、拉拢司机和乘客，再到这次反科技垄断大潮下的旧事重提，归根结底，是为了争夺市场利益。
只是，出租车行业，这个曾经的垄断者此时跳出来点火，更像是一群前清遗老遗少，想要揪着机会复辟。
如果抛开滴滴与出租车之间谁对谁错，先不去站队哪一边，然后去审视作为新兴巨头的滴滴，你会发现，滴滴是否早已成为了一个新的、巨无霸规模的“出租车公司”？革了旧垄断者的命之后，它似乎已经成为了一个新的垄断者？
01
“维护公共利益”
中国出租汽车产业联盟，成立于2017年1月11日，根据这个联盟自己给出的年报，这一整年，他们的主要工作分别是给光明网、交通运输部、网信办、地方政府、全国人大和全国政协写信。
信的内容，都是关于制裁网约车。
当年影响力最大的“致交通运输部公开信”里，这个联盟声讨了部分省市没有出台契合当地实情的网约车管理细则，甚至给网约车留出几个月到几年不等的过渡期，“为非法经营的网约车平台和非法营运的车辆继续生存提供着灰色地带”。
为了佐证自己的诉求有前例可循，他们举出中国台湾新修“公路法”做例子，说台湾“交通部”已经对优步开出首批罚单，罚金高达2亿3210万元新台币，并勒令优步停业。雷厉风行，值得“赞赏”。
这封信末尾，还不忘呼吁一句，“互联网不是法外之地，创新不能成为违法的理由”。
他们口中的法，是《网约车管理暂行办法》，这部于2016年针对网约车行业出台的法规，详尽甚至超前的规定了从平台公司、车辆驾驶员再到相应监管机制的权利与责任，面世之初，被认为是政策层面对网约车的身份认证。
有了相应的法规限制，网约车从此拥有合法身份，不再是曾经出租车司机们口中的“黑车”。
而对于传统出租车行业来说，最大的冲击在于，这部法规规定只要符合条件的私家车也可以登记为预约出租客运车辆，不受车辆使用性质限制，换言之，强调轻资产运行的网约车平台公司，不再需要自有车辆。
这直接动摇了出租车的垄断根基——牌照，又或者说，特许经营权。
这个概念起源于2002年建设部出台的《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》，其中将市政公用行业特许经营制度定义为“在市政公用行业中，由政府授予企业在一定时间和范围对某项市政公用产品或服务进行经营的权利，即特许经营权。”
政策出台之初，是为了维护公共利益，阻止经营者获得垄断利润的特权。由于个体消费者对出租车的服务质量监控和议价能薄弱，出租车又属于必要和鼓励发展的出行工具，政府通过特许经营权的手段限定价格，可以解决消费者议价能力弱的问题。
而限定指定服务区内出租车数量，能确保出租车从业者和出租车经营企业的收入和利润，在当时的需求水平下，特许经营权可以通过拉高行业门槛的方式，维持住供需两侧的平衡。
通货膨胀的大背景下，出租车的价格依然能维持低价，一些城市甚至长达18年没有调整价格，说到底，就是依靠制度压住了价格的涨势。
但问题也很严峻，随着出租车行业内部不断发生的并购，牌照被大公司们收入囊中，出租司机与公司的关系从劳资关系，变成了出租车司机向公司定期交钱获取生产资料，公司赚取提成和租金的“地主”与“佃农”式的关系。
手握着牌照的大公司，借着制度的荫蔽成为垄断者。
02
出租车的原罪
反出租车垄断的高潮，爆发在2015年。
这年1月4日，数千位沈阳出租车司机走上街头，开始罢运，风潮随后席卷开，长春、济南、成都、南昌在内多个省会城市全线开花，成为那一年整个行业最大的奇观。
让出租车司机不满的根源，在于专车软件爆发，与高居不下的“份子钱”造成的双重压力。
早在2002年，记者王克勤调查当代“骆驼祥子”悲惨境遇的报道就获得过时任总理批示，然而即使有总理对出租车行业变革与司机权益的关注，行业性的变化依然十分缓慢。
研究出租车行业的专家由晨立认为，要改变出租车行业的现状，一定要打破数量管制和准入限制，“这个观点我们提了很多年，但行业的改革一直推动不下去，究其原因还是跟既得利益集团的强烈反对有关。”
在一些城市，一个出租车运营许可证被炒到几十万元、上百万元的天价，根本原因是政府部门严格控制市场准入，让出租车经营权成为一种投资品和利益输送方式，让出租车市场形成了异化的垄断，也因此产生了固化的既得利益群体。
比如浙江温州，从上世纪80年代开始，出租车运营证实施投标拍卖，价格从20万元到126万元一路走高。同样趋势明显的还有山东，价值四五万元的出租车，经营权的转让费已达最高50万元。
这些高昂的车标费，都被转移到了无议价能力的司机身上。
司机的生活水平和收入直线下降，除了要负担交给公司的“份子钱”，还要承担油钱及修车费用。2011年前，北京市出租车司机收入高于社会平均工资10%左右，到2015年，已经低于社会平均工资的10%。
沈阳罢运现场
为了多拉活赚钱，司机们只能绕路、拼客、拒载，然后陷入恶性循环。
长时间高强度、超负荷劳动，胃下垂、糖尿病、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎是这些司机的常见职业病，一旦因为疾病不能按时出车，他们就会陷入债务漩涡。
在王克勤关于出租车司机的系列报道里，38岁的北京出租车司机邓少龙，因严重的肛周脓肿被迫停运出租车4个月，其所属的公司依然照收每月5100元的“车份钱”，在他下手术台仅2小时后，就派人到病床前催要“车份钱”。
邓少龙只能在疼痛之中开着出租车跑活，“不敢踩刹车，脚一用劲屁股后面就拉得钻心的疼，额头上直掉汗珠子”。
他没有选择，给公司交的5万元风险抵押金是借的，住院医疗费是邓少龙的姐姐垫的，停车接受治疗的四个月里“车份钱”也是朋友借的，重压之下，邓少龙不敢懈怠。
伤病未愈，又依然照常工作，邓少龙每天回家的第一件事，是用自己熬的花椒盐水泡屁股抑制炎症，医生让他半年后去复查，可邓少龙一直没敢去，“我怕住院，我怕停运，我更怕钱啊！”
而另一边，和疲于奔命的司机们截然不同，出租车公司几乎没有任何市场风险，油费、维修、保养等负担都扔给司机，用一位北京出租车公司管理者的话说，“只管坐着收份子钱就行”。
绕开出租车牌照限制的移动互联网产品，撕开了这个行业的口子。
2015年5月，广州市政协常委曹志伟向市政协提交出租车行业改革提案，对出租车牌照逐步实行经营权期限制和无偿使用，鼓励驾驶员与出租车企业协商确定承包费标准，并通过互联网继续探索更好的利益分配模式等建议先后通过。
几乎同时，全国各地对于反出租车行业性垄断的讨论愈演愈烈，网约车开始被当作行业的变革者引入，在那时，不少人认为这场打了十几年的出租车反垄断之战，会随着互联网的介入迎刃而解。
03
打破垄断的新垄断者
网约车入局之初，事情似乎发生了变化。
伴随着准入门槛开放，大量私家车获得营运资格，出租车司机也开始加入滴滴等平台，看似和网约私家车们走到同一个起跑线上。
但实际上，出租车司机依然背负着“份子钱”压力，又面对着更激烈的竞争和不断下滑的客源。出租车司机们的境遇没有实质性的改变，可是市场的态度变了，在可替代品出现后，社会公众对出租车显然不再那么关切。
根据交通运输部的数据，出租车行业在2013年之前，年客运量增长率在3%以上。滴滴、快的等网约车平台出现后，出租车客运量增长率自2014年开始下降，2015年至2019年之后变为持续负增长，总体上乘坐出租车的人群逐年减少。
在出租车客运量出现下滑的同时，网约车市场则快速增长。根据国家信息中心分享经济研究中心发布的《中国共享经济发展报告(2020)》显示：2019年网约车客运量占打车总客运量的比重达到37.1%，比上年提高了0.8个百分点。
矛盾并没有缓和，只是网约车普及的大势之下，出租车行业不得不采取其他对抗的方式，于是所谓的中国出租汽车产业联盟随之诞生，诉求也从最早的禁绝网约车行业，逐步转向“公平竞争、有序发展”。
2018年5月和8月，接连发生滴滴顺风车司机奸杀女乘客事件，网约车行业再次被推上风口浪尖。中国出租汽车产业联盟立马公开表示，已联系上海一家知名律师事务所，愿意为网约车司机杀人事件中的受害人父母提供法律援助，协助其向滴滴平台提出民事诉讼，追究平台的法律责任。
同年9月5日，交通部等多个部门组建的检查组入驻调查滴滴，随后公布的调查结果显示，滴滴在运营安全管理、产品合规性等九个方面存在问题，尤其是其中的一条“涉嫌行业垄断”，再次挑起关于网约车行业的围剿。
没多久，新组建的国家市场监管总局宣布，正在依据《反垄断法》及有关规定对滴滴与优步中国合并案进行调查。
不过，出租汽车协会很快就失望了。两个月后，交通运输部会同国家市场监管总局等多个部门召开网约车顺风车安全专项检查工作新闻通气会，并未提及滴滴系列并购案的反垄断审查进展，只是“提出提醒告诫”。
客观来说，网约车行业除了可以打破昔日出租车公司的垄断局面，也能满足当时车企们的转型需要。以国内产销规模最大的上汽为例，2018年下半年，车市整体走势低迷，产销同比明显下降，在传统业务遭遇瓶颈时，扩展能接触消费者的场景是转型的最佳出路。
而有望在2022年突破5000亿元市场规模的网约车，无疑是块适合企业们转向的大蛋糕。
另一个问题是解决新能源车库存问题，补贴退坡之后，小鹏等车企急需寻找新的盈利点，消化被补贴快速催肥的产能，开办出行服务公司就是个好方式。
种种因素交织，发展网约车行业的大势不可改变。但同时，越来越像个新寡头的滴滴出行，俨然一个新的大出租车公司。
04
历史循环
被当作反垄断利器的网约车，终于还是走进了同样的循环里。
2015年，滴滴提出要与快的合并，导致数百名出租车司机围堵滴滴总部。2016年8月，滴滴宣布收购优步中国，又遭遇网约车新政落地，滴滴在全国各地遭遇各种监管压力。
在这两次并购期间，滴滴都没有在经营者集中时依法向国务院反垄断执法机构进行申报。换言之，滴滴已经涉嫌触犯《反垄断法》第二十一条规定：经营者集中达到国务院规定的申报标准的，经营者应当事先向国务院反垄断执法机构申报，未申报的不得实施集中。
随后，2017年，美团在上海测试打车服务，滴滴CEO程维在微博上敲下一句“尔要战，那便战”，掀起网约车和外卖的互相伤害的闪电战，滴滴一方面推出外卖业务和美团对掐，另一方面，又加大补贴力度挤压美团。
补贴战，在网约车行业早不新奇，滴滴更是其中行家里手。2014年的补贴大战里，就率先推出乘客车费立减10元、司机立奖10元的大额补贴，一路和快的烧钱大战，相互消耗。很快，滴滴和快的合并为一家，滴滴成为当之无愧的行业龙头。
根据交通运输部交通运输部首次披露的全国各网约车平台订单量数据显示，2020年10月，共有8个平台月订单总量超过100万，分别是滴滴出行、曹操专车、T3出行、万顺叫车、美团打车、首汽约车、享道出行、花小猪出行。
总订单量6.24亿，其中滴滴出行月订单量为5.62亿，其今年新推出的平台花小猪出行月订单量320万，两者订单量合计占总订单量的90.58%。
根据《反垄断法》第十九条规定，一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的即可推定该经营者具有市场支配地位。
而滴滴，自从2015年以来，已经多年占据近九成市场，难怪CEO程维早就断言：网约车竞争在2016年就结束了。
此言非虚，以滴滴的体量，市场上新冒出的竞争对手几乎都不可能撼动其地位，要制约后来者，对滴滴来说并不困难，只需要再来几轮补贴战就够了，这种传统而有效的方式，甚至可以照搬到新的增量业务上。
比如今年3月，针对下沉市场推出的花小猪平台，就大量雇佣地推人力散发传单引导使用，补贴策略更是把打一趟车的花费压到五六块钱，轻轻松松就杀进了三四线城市，大肆抢占巡游车和其他网约车市场。
很显然，以滴滴所具备的资金、技术等优势，通过烧钱补贴等行为去碾压其他平台，没有哪个平台具有招架能力，更枉论进入市场与之良性竞争。但在当下，烧钱补贴行为，和当年滴滴快的补贴大战已不是一回事。因为当前，滴滴在行业里已经具备了市场支配地位，性质可以说早就不一样了。
而滴滴要支配的，并不止网约车市场。打一开始，他们就试图在产业链条全面支配。
2018年，滴滴与12家做主机的厂家成立“洪流联盟”，计划生产自己的车子，用于网约车的运营。虽然中途因为网约车司机杀人事件，滴滴遭遇声誉危机，这个计划短暂淡出了人们视线，但事实上，滴滴一直在推进这个计划。
滴滴推出的无人驾驶网约车
今年11月，滴滴宣布与丰田、大众、比亚迪、四维图新等组达成战略合作协议，与比亚迪推出的D1车型，将是滴滴2025年投入100万辆车型的代表。
这100万只是个开始，滴滴还高调地宣布，要成为“全球最大的汽车运营商”，也就意味着，未来，属于滴滴的自有车辆，或许还会有200万，300万……
打遍市场无敌手之后，市场的定价权，和对定价的解释权，自然都是滴滴说了算。大数据杀熟、价格歧视等问题也陆续出现，当初补贴烧的钱，都会从用户钱包里掏回来。
2018年3月，有用户在网上曝光滴滴存在大数据杀熟，同一段路程，打车软件对两部手机的报价却不一样，老用户比新用户的价格高。人民网随后报道了滴滴大数据杀熟事件，面对“导航绕路”、“同时同地打车但两人的起步价格却不一致”等质疑。滴滴的回应是，平台上不允许存在价格歧视，车费都是根据市场供需计算得出的。
至于同一时期，不少消费者指出的不加价打不到车现象，也被解释为“人多车少、供不应求”。简而言之，一切都是自由市场的自由选择，滴滴绝对没有人为操纵价格。
自由的滴滴，已经拥有了超过4.5亿用户，在中国400多个城市开展服务，每天订单量高达2500万。而它的同行们，高德日单70万，美团日单50万，优势地位几乎不能撼动。
不论是最早以“维护公共利益”为目的而出现的出租车特许经营权，还是后来以破局者姿态面世的滴滴出行，最后都陷入同一个怪圈，唯一的差别，只是有互联网技术和资本加持，后者扩张得更快，对社会生活的改变也更深。
说到底，技术的发展不可避免，但任何形式的技术进步，都不该被滥用在垄断上。
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