深度解读 | 斯里兰卡：汉班托塔港的前世今生

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本文授权转载自作者：

王缉宪博士

「一带一路」国际合作香港中心研究总监

▼斯里兰卡的汉班托塔港原来只是一个小渔港，基础设施严重不足。现正发展为重要的航运港口。

前 “ 一带一路 ” 项目

斯里兰卡优先邀请印度投资

汉班托塔是2005年11月上台的斯里兰卡第六任总统马欣达·拉贾帕克萨的家乡。据报道，该港口项目之前曾进行过两次可行性评估。

首次评估于2003年由加拿大SNC-兰万灵集团公司完成。但是这份评估被斯里兰卡部级特别小组否决了，理由是，这份评估忽视了新港口对科伦坡主要商业港可能造成的影响，认为港口盈利空间不大。

三年后，丹麦工程咨询公司Ramboll进行了第二次可行性评估，对汉班托塔港的前景表示乐观。根据这份评估报告，2030年，干散货将成为汉港的主营业务，到2040年，港口的货物吞吐量有望达到约港口的货物吞吐量有望达到约2000万标准箱。

马欣达·拉贾帕克萨推动家乡的基础设施建设，汉港是其中之一。拉贾帕克萨首先向印度提出了修建汉班托塔港的资金请求，但是，由于印度认为这个项目会亏本所以拒绝了他的请求。多边开发银行也不愿意伸出援手。

最终，经过多番谈判，中国进出口银行最终同意向汉班托塔港第一阶段建设提供85%的资金。这笔3.06亿美元的商业贷款，期限15年，利率6.3 %，宽限期为四年。后来，中国进出口银行又向汉港的第二阶段建设工程提供了9亿美元贷款，利率设在2%。

（现在的汉班托塔）

汉港第一阶段建设于2008年1月开工，由中国港湾工程有限责任公司和中国水利水电建设集团联合承建。港口于2010年11月18日，比原计划提前5个月，交由斯里兰卡港务局正式运营。然而，由于管理不善，缺乏业务，无法吸引过往船只停靠港口，汉班托塔港的盈利不足以还本付息。截止2016年年底，累计亏损约3.04亿美元。

斯里兰卡国家对中国进出口银行的债务，对IMF等国际机构的债务都陷入了无法按时偿还的危机之中……虽然当年总统期望将该地区打造成本国第二大经济区，但由于该地区工业经济基础薄弱，建设规模超前，加上可能涉及腐败行为，在建设后的五年里严重亏损，最终成为导致该总统下台的一个重要砝码。

然而，「一带一路」这个词汇，是中国领导人在2013年春天才第一次使用。当时汉港已经投入运营两年多。因此，严格意义上，汉港可谓一个「前一带一路」项目，而且斯里兰卡首先邀请去建设它的，是其最重要经济伙伴兼邻居——印度。

明明是现金，不是陷阱。

2015年，当斯里兰卡政府出现执政党更替后，新政府要求中国政府一起清理该项目投资不当造成的失效资产问题。

2017年7月，中国招商局控股港口有限公司（招商港口）购得汉班托塔国际港口集团（HIPG）85% 的股权，斯里兰卡港口管理局为第二股东（15%），并以特许经营权方式，由斯里兰卡政府和斯里兰卡港务局授予HIPG期限为99年独家开发、建设、经营的权利。2017年12月9日，汉港的资产和经营管理权正式移交。

这一个合约，使得斯里兰卡政府一次过从招商局集团获得11.2亿美元现金，相当于招商局接手前汉班托塔港总投资14亿美元的八成，大大缓解了斯国新政府的财政负担。

（汉班托塔港人工岛规划图）

不仅仅现金给了斯里兰卡政府方，更关键的是招商局接手后，汉港的成败或风险，全都到了中方一边。

在这全球化──逆全球化风云切变的今天，未来10年如果汉港不能成功起步，后面的89年，这个地方在世界经济上很可能再也没有什么意义。

因此，对招商局，倒是可能成为一个不大不小的陷阱。

招商局介入斯里兰卡港口的发展，是于2012年投资建设科伦波港的国际集装箱码头（CIPG）开始的。由于采用了效率比较高的码头经营和治理（port governance）方式，该码头对于国际班轮公司的吸引力较原有的由本地国营企业经营的老码头高很多，而且建成后三年不到就开始盈利。

从其功能看，很好的把握了印度和孟加拉缺少深水良港的区域情况，作为本地区的中转枢纽港，该港正在成为南亚全球供应链必经之路。

问题来了：既然科伦波港在为印度次大陆做集装箱中转服务如此成功，汉班托塔港如果也做同样生意，不是自己与自己竞争吗？确实如此，尽管这本是汉港最容易成功的路子。

如果要避免直接与自己经营的科伦波港竞争，唯有选择其他业务，比如远洋轮加油等油气业务、汽车滚装业务、散货业务，以及利用港口陆侧巨大的发展空间，发展一些出口加工工业，带动港口的发展。

显然，对于斯里兰卡南部这个地区，在与北部陆路交通连接没有强化、机场发展不足的情况下，在这里发展出口加工区或者其他类型的工业，都有诸多困难，比如人气不足。港口与产业是鸡蛋和鸡的关系，是互为因果的。若想单独靠招商局推动整个产业链在该地区发展，整个区域工程的风险和困难相当大。

为了规避可能规避的各类风险并增加管理透明度，此次招商局汉港投资，采用了符合国际范例的PPP方式。

（图：汉班托塔港五方参与的PPP投资管理模式）

地缘政治的战略要地？

还是全球航运区域节点？

一些美国官员、美国和印度的媒体和机构指，中国之所以要以「投资陷阱」的方式把斯里兰卡的汉港拿下，目的是在这里建设海军基地，以控制印度洋。

这种说法比较奇葩。在99年租约有专门条款，直接阐明这个港口不可以作为军事用途。

更重要的是，斯里兰卡与它的主要邻居印度，在政治、经济、军事甚至文化方面都是最亲近和有最深渊源的。斯国政府再蠢，也不会作出这种明目张胆地得罪印度、把自己推上区域政治和军事对立的漩涡中心的傻事。这种荒唐的逻辑直接被斯里兰卡总理驳斥。

相反，斯国在把汉港交付给中国来发展的几乎同时，把汉班托塔机场的经营权交给了印度一家公司作为平衡。在首都科伦波港，也作出了类似的事情：印度、日本和斯里兰卡于2019年5月签署了一项关于共同开发科伦坡港「东集装箱码头」（ECT）的协议。

斯里兰卡港口局将保留对东码头的所有权，并将拥有码头运营公司51%的所有权，印度和日本将拥有其余49%的所有权。另外，日本将为该项目提供资金，预计费用约为5亿美元。日本提供的长期软贷款利率为0.1%，宽限期10年。这种外资引进方式背后，也是做地缘政治的平衡。

（一带一路倡议的其中一个重点，是推动沿海地区的海港建设 | Shutterstock）

再说，一个海运的区域节点，是可以为班轮公司带来经济效益的节点或区域枢纽，比如斯国的汉班托塔港和也门的萨拉拉港，但并非必然会是一个军事要地。从太平洋、印度洋到地中海再到印度洋的航线上，在军事角度而言，真正可以做到封堵的，无非就是马六甲海峡和红海──苏伊士运河这两个关键通道。

有意思的是，中国海军在非洲的吉布提这个「地缘政治」更为关键和敏感的红海口新建了军事基地，为什么前述的美国官员、机构和媒体反倒没有任何评论与指摘？

唯一的解释，就是那里同样也是美国、法国、日本等国的军事基地。

汉班托塔 2019 年最新进展

我近期与汉班托塔国际港口集团首席执行官任锐先生沟通后，了解到那里的最新情况：

• 连接汉班托塔与科伦坡的高速公路基本完工，预计2019年年底前可以完全竣工，届时科伦坡港与汉班托塔港之间的陆路运输时间将减少1/4，也将成为打通科伦坡与汉班托塔经济走廊的交通枢纽；

• 与汉班托塔临近的BOI米瑞枷维拉出口加工区内的水泥碾磨厂已完成土地平整等基础设施工作；

• 在过去的一年多，汉班托塔地区土地价格受汉班托塔港项目发展的影响在不断提高。同时汉港就业直接就业人数已增加至800人，带动周边的酒店住宿、餐饮业等间接从业人数的增加；

• 据斯里兰卡传媒报道，目前汉班托塔港有两家炼油厂项目正在洽谈，分别油Silver Park International和SUGIH oil进行投资。Silver Park International投资总额约38.5亿美元，该公司由印度商业大家族拥有，目前完成项目奠基仪式，正在进行环评工作。据悉SUGIH oil的总投资额约100亿美元，项目已获得斯内阁批准，也正在进行环评工作。

• 汉班托塔商务中心大楼租客几乎入住满了。目前进驻汉班托塔商务中心的大楼的租客中，超过50%的企业属于物流企业，包括航运班轮公司、物流公司、保税仓库运营商、船舶燃料油服务商，以及其他相关联企业包括银行、斯里兰卡投资管理局等政府机构。入驻商户主要是来自斯里兰卡的本地企业、以及中国国内的企业。其余部分由来自印度、新加坡等国的企业。所有这些企业相互间均有一定的关联性，在向产业链模式方向推进。部分生产性企业的入驻，带动航运需求，同时其他物流配套设施需求也在进一步增加。银行提供相关投融资的咨询等服务。

• 就港口本身而言，汉港在汽车吞吐量方面增长不错。2017年在汉班托塔港全年汽车吞吐量不到10万辆，2018年汉班托塔港汽车吞吐量超过23.5万辆，预计 2019年全年滚装汽车吞吐量将突破30万辆。码头操作效率也提高到平均110unit/h。另外，预计2019年散杂货总吞吐量超过50万吨。油气业务也在逐步恢复中，预计2020年2月汉港将恢复船舶加油业务，抓住2020年低硫油契机，发展成为南亚重要的能源中心。

主要问题与办法

目前最大的问题，是汉班托塔的经济景气程度与其基础设施的改善并不匹配。斯里兰卡政府在过去的一年多内，不断强调对汉班托塔地区的发展。

汉班托塔地区本身已有较为完成的基础设施，包括港口、机场、高速公路、国际会展中心等，其他配套设施包括水电公共设施也在不断改善提高，但目前该区域工业基础薄弱，产业入驻量较少，人口基数少，并未使基础设施完全发挥其应有的作用。

这方面，站在港口管理位置上的中国经营者已经以公司的身份，就斯里兰卡国家预算案提出了相关建议，包括自由港政策预案、产业入驻政策等。

为了解决「人气」不足的问题， HIPG与斯里兰卡BOI在汉班托塔成立了招商引资「一站式服务中心」，旨在更好地服务于全球投资者。将为临港园区及斯南部地区的投资者提供更便捷、更高效的投资咨询、企业注册登记、相关签证办理等全方位服务，加快企业入驻的速度，提升汉港在区域内的竞争力。

港口集团财务方面存在问题：企业承担资金利息、财务负担重。寻求更好条件的资金来源，进行置换，以减轻企业财务负担。同时大力发展港口业务增加营收。港口发展方面，则亟需完善现有港口设施，特别是二期工程未完成部分。

中长期展望：盘活现有资产

争取五年后进入良性循环

如果说，汉港是「一带一路」项目中有代表性的，并没有错。因为一带一路最大的特点，就是因为是以基础设施建设和经营为主，回报期长，风险大。汉港就是这样一个项目。

它的代表性还在于承担这种长回报期，中等偏高风险的项目，不是国营企业，特别是不是大型央企，通常都做不来。民企不愿意承担这种项目，是浅而已见的经济学基本原理。

招商局这样的企业承接，一方面它有回报极大化的上市公司商业本性，另一方面，它需要履行自己作为中国政府政策执行者这个基本职责。换言之，它既不是「撒外援」的「扶贫」组织，也不是纯牟利的企业。只有这样的企业，最符合到一带一路那些被遗忘但有潜力的角落，那些不见利润不撒鹰的欧美企业不去的地方，做开路先锋。

以他们自己的话，我们是有「情怀」的企业。外国甚至很多中国人自己对于一带一路都持有与中国政府不同的看法。但中国中央政府的企业不可以有不同的看法。他们要做的，就是把中央政府的想法变成事实。

以本个案涉及的央企招商局集团（CMG）为例。该企业已经多年评为国资委下属央企盈利能力第一和管理水平最佳的企业。旗下的子公司「招商局港口」，是香港证券市场注册的上市公司，集团控股64%，经营规模达到世界港口经济集团的前五名之一。汉港只是其港口业务中比例相当小的一部分（见表一和表二）。在如此庞大的经营和盈利规模上，按照政府的要求实现一些其他企业无法企及的、需要更多耐心的长期项目，是完全可能的。