目前，经过政策扶持多年的新能源汽车产业已渐成为投资的大趋势，尤其是电池及整车板块都跑赢大盘不少，经过这一轮的回调，在整个新能源汽产产业链上仍有不少可挖掘的投资机会，例如目前电池技术路线虽以锂铁、三元为主，但技术尚未形成统一，因此依然存在不少的预期差。
例如国内氢燃料电池领域第一只上市的龙头股——亿华通。
截至2020年6月底，公司公司2020上半年实现营业总收入2520.4万，同比下降62%；实现归母净利润-6350.8万，对于这类盈利性不好，但具备成长空间的公司该如何看。
接下来一一解读。
竞争力强、确定性高
地处北京市的亿华通的主营业务为氢燃料电池系统，该类具有高技术门槛且尚处于商业初期的业务而言，技术水平立足行业的制高点。
公司2004年在清华大学的孵化下成立。从股权机构上看，公司具有清华大学背景，第二股东为北京水木杨帆创业投资中心正是清华大学的创投基金。
其在过去的十年内，目前已形成 142 项发明专利、92 项实用新型专利、81 项软件著作权，主导和参与制订了 30 项现 行和即将实施的燃料电池国家标准，报告期内累计完成了 8 项燃料电池领域国家 课题
参与起草30项燃料电池技术国家标准，承担并完成了多项国家课题；目前已具有一系列自主核心知识产权，其中包括142 项燃料电池相关发明专利与82项发动机控制相关软件著作权。
公司技术能力这一块相信是毋庸置疑，并且公司仍继续将钱投入于研发，研发投入规模及比例逐年上升，是主要的成本费用支出项。
此外，公司员工数量自 2017 年度的 371 人 增长至2019年的536人，其中研发团队规模为 202人，占总人数的37.69%，研发人员中硕士以上学历占比在 37%以上。
若对比去年，总体员工规模略有下降，研发人员比例持续上升。另，其上市募资的12亿元，有1亿是用于组建专项研发团队建设。
经过多年对燃料电池发动机系统的研发，现已覆盖30KW、40KW、60KW、120KW，产品核心指标及技术在不断提升。
其中30kW、40KW系列主要应用在9米级客车及8吨级物流车，60kW系列则主要在12米级客车中批量应用。
产品指标虽与Ballard仍有些差距，但差距已在缩小，甚至在低温启动能力的应用上略优于ballard。
多年以来对研发的持续投入，是否能将技术转化成商业，相信从市占率可窥探一二。
截至2019年末，从《新能源汽车推广应用推荐车型目录》可知，被纳入目录的燃料电池商用车型共185款，配套亿华通的燃料电池发动机系统的商用车车型为37 款，市占率为20.00%，位于行业领先的位置。
而在于其他竞争对手的发展路径不同的是亿华通的产品是通过自主研发获得核心技术，排在二、三名的国鸿氢能、上海重塑则是通过引进国际技术或与海外合作从而具备生产能力。
2017年-2019年期间，中国氢燃料电池汽车销量分别为1272辆、1527辆、2737辆，其在新能源汽车的渗透率极低，由于氢燃料电池多数用于客车、重卡等商用车领域，且受制技术，因此导致销量增长有限，这也是目前投资的一大分歧。
在这一背景下，谁有订单，无疑取得主动权，亿华通与同行的订单竞争中取得先发优势。
2022年在北京、张家口举办的冬奥会就是一笔大订单。
根据2020年3月张家口市人民政府印发的《张家口赛区冬奥会交通服务车辆能源保障加氢站规划》，冬奥会期间运行的氢燃料电池汽车将达到2000辆,将建设完成 16 座加氢站。
虽尚未投标，但鉴于过去及现在与北京及张家口的合作关系，获取冬奥会的订单并不难。
细品细品。
2018年7月，张家口引进74辆燃料电池公交车，均搭载亿华通的燃料电池发动机系统，该批车辆累计运营里程已经超过500万公里，表明产品经受考验。
公司下游终端客户水木通达的运营区域主要集中在北京，亿华通的股东水木愿景持有水木通达26.67%的股权，水木通达是北京市客运行业唯一的氢燃料电池客车企业成为冬奥测试系列赛事运营服务提供商，在运营牌照资源等方面受到了北京市交委的大力支持。
亿华通与北汽福田、丰田汽车签署合作备忘录，三方合作开发燃料电池大巴面向冬奥需求共同开发9米和12米的两款燃料电池大巴车型用车。
对此，亿华通在现有研发中心架构以外成立“TS 事业部”，所得的集资资金约1亿元用于冬奥会的燃料电池发动机研发。
面对氢燃料电池汽车爆发的前夕，亿华通上市后将大部分资金用于燃料电池发动机
生产基地建设二期工程，届时于2022年产能将达1万辆。
鉴于2019年全国氢燃料电池汽车为2737辆，亿华通燃料电池发动机系统销量为498台这一背景，从客观且确定性比较高的角度看，2021-2022年不排除是亿华通的销量爆发年。
亿华通一、二期的产能用地又均设在张家口，冬奥会的氢燃料电池发动机订单如囊中之物。
除了冬奥会消化部分产能外，从主要省市对氢燃料电池汽车的推广规划保守的看达到万辆。
亿华通客户包括宇通、申通、金龙、北汽福田等国内商用车龙头企业，搭载亿华通发动机系统的燃料电池客车已先后在北京、张家口、上海、郑州、成都、苏州、滨州等地上线运营。
对照各省政策规划以及亿华通进入的城市来看，消化产能难度不大。
政策补贴的长线逻辑
按照行业发展的常规逻辑看，技术及产能双提升，规模效应下的燃料电池生产成本下降是可预知的。
招股书这句话可作参考，根据美国能源部对燃料电池系统及电堆成本与产量关系的测算，当制造商燃料电池发动机年产量达到 50万套时，燃料电池电堆及发动机成本可分别下降至 19 美元/千瓦及 45 美元/千瓦，成本较年产量1000套情况下分别下降 83.90%、74.86%
2017-2019年亿华通的发电机系统毛利率分别为43.54%、49.16%、48.78%，位于同业领先地位。届时假设燃料电池普及商用车领域，生产成本及产品单价双降，其不排除利用先进的技术获得超行业水平的毛利。
另，产业从初始向成熟阶段少不了政府补贴。
财政部、工信部、科技部、能源局等联合下发的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知(财建〔2020〕394 号)》。
主要内容包括:
一是支持方式，将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群，按照其目标完成情况核定并拨付奖励资金。
二是示范内容。示范城市群应找准应用场景，完善 政策环境，聚焦关键核心技术创新，构建完整产业链。
三是示范城市群选择。采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。鼓励申报城市群打破行政区域限制，强强联合，自愿组队，取长补短。
四是组织实施。示范城市群应确定牵头城市，明确任务分工，强化沟通协调，统筹推进示范。
奖励金额角度看，新政策利好燃料电池乘用车及重卡车辆。
从政策补贴力度、期限及公司表示下一步将进入燃料电池重卡等领域的角度看，亿华通的长线逻辑是能够讲得通。
结束语
短期股价走势无法判断，现阶段值得关注的一是买点，二是持续跟踪燃料电池相关信息。
从政府扶持—大跃进—市场化这一过程，假设燃料电池在商业上行得通，股价的轨迹可参考早期的比亚迪及宁德时代，值得注意的是，由于市场空间及天花板有本质上的区别，实际情况还是会有所不同。
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