播客开张！ | 城市里的地铁站：想不到的大门道

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| 对谈嘉宾 |

刘岱宗 | 世界资源研究所中国可持续城市项目主任，世界银行 TOD 专家顾问

赵慧 | 未来预想图主编

你会过一个深渊，去对面的 7-ELEVEn 买一个汉堡吗？

本期播客分为上下两集，你将听到以下内容

上

为什么有的地铁站换乘特别麻烦？

为什么有的地铁站可以在同站台换乘，而有的站需要七拐八绕才能换乘？
为什么中国地铁的发展建设比较晚，换乘体验反而不如日本等发展较早的国家？
地铁站建成以后，现有的换乘体验还能够得到改善吗？

为什么有的地铁站里面有商店，而有的没有？

为什么国外很多城市的地铁站里都有商店，但像北京就没有？
地铁站除了作为交通枢纽，也能够成为一个“好逛”的地方吗？

下

为什么我的家门口没有地铁站？

为什么有些小城市也开始修地铁了？
为什么地铁站总是有“最后一公里”的问题？
为什么有时候我走出地铁站，还是要过马路才能走到街边？

为什么有些地铁会跑到高架上？

为什么有的地方修的是地铁、有的地方修的是高架？
高架下面也能开发成商圈吗？

Part 1

为什么有的地铁换乘特别麻烦？

换乘体验最能体现一座城市整体的地铁系统规划。

在地铁的设计规划阶段，就应当把未来几条线路的换乘车站预留好。像新加坡、香港的换乘体验就比较好，多数都是同台换乘。但像北京的许多地铁站，人们要走很长的距离，甚至多次上下站台才能换乘。

△ 香港地铁站“同台换乘”示意图。在旺角地铁站，乘客穿过站台就可以换乘另一条线。图片来源 | 港铁官网

△ 北京地铁站换乘示意图。在西直门站，乘客很容易因为复杂的换乘路线而迷路。图片来源 | 京港地铁官网

一方面，地铁系统的规划有其历史原因。比如说，日本的铁路轨道系统基础是二战前建设的，随着东京向外扩张，轨道系统伴随着城镇化一起发展和建设。但在中国，地铁往往是跟随性的，例如政府决定开发新的小区，才会往那里配地铁。而且由于缺乏长远的规划，建设方案会不停地改动。所以，中国现在也提倡“TOD（Transit-Oriented-Development）”——公共交通引导发展（站城一体化），在做新城规划的时候，就要把公共交通的位置固定下来，从而引导城市的发展。

另一方面，中国现阶段的问题在于难以协调多利益主体之间的协作，所以地铁的发展和城市的规划难以统一。中国的技术、工程实力全球领先，但软性的治理能力是个短板。很多发达国家有一个很好的愿景，他们在 1970 至 1980 年代做的规划可以严格地执行到今天。但中国在这方面还有很大的差距。

同时，换乘设计也反映了地铁系统的运营思路和能力。当乘客可以快速进入和离开地铁站时，对地铁系统的压力最小。但北京很多站的设计就是让人在里面绕来绕去，其实增加了安全风险。除了合理地设计换乘路线，也需要控制好两条线路的抵达时间、开关门时间等。

如果早期没有规划好，后期就只能做一些弥补性的措施，例如开设新的通道、增加上下扶梯、提供无障碍设施等等。如果要通过工程性建设去彻底改善换乘体验，成本就会很高。这是一个成本与收益的平衡问题。

Part 2

为什么有的地铁站里面有商店，

而有的没有？

△ 伦敦国王十字车站内的商业街。图片来源 | Network Rail

全球最好的地铁系统里面都会有商店。因为地铁里有大量的客流，人们有消费的需求，就能够带来大量的收益。

在欧洲、日本等国家，一些铁路由私人投资运营。为了获得更好的收益，他们就会在地铁里开设商店。中国的地铁系统由政府主导。政府提供补贴，相关建设方就不太在乎商业经济的发展。同时，由于一些政府本身治理能力有限，为了防止出现消防事故，就“一刀切”地取消了商店。

可以拿北京 2008 年投入使用的北京南站与英国 1852 年投入使用的国王十字车站作对比，它们都是集合了火车、地铁、公交车的交通枢纽。

北京南站是一个除了过路乘客之外，其他人很难抵达的地方。因此里面的商业形态非常单一，主要是麦当劳、肯德基，服务这些过路乘客。而国王十字车站不仅是一个交通枢纽，还是一个城市目的地。前往这里的人只有半数是乘客，其他人也可以来这里消费、玩乐。

△ 北京南站以接待过路旅客为主，因此商业形态单一，旅客主要集中在候车区域。图片来源 | wikimedia，摄影 | Bjoertvedt

国王十字车站一年的零售额比英国 High Street 还要高，这就相当于北京南站的零售额比王府井步行街还要高。但可惜的是，北京政府放弃了建设这样一个商业中心的机会。

这背后的原因，还是多个利益方难以形成统一的愿景。在中国，完全市场化运营的机制（例如共享单车、网约车）和完全由政府主导的机制（例如高铁、机场的建设）都可以发展得很好、很快，但两种机制碰撞起来就容易出现问题。这是 TOD 在中国遇到的难点。

Part 3

为什么我的家门口没有地铁站？

首先，地铁的平均站间距是一公里，因为地铁的加速、减速都需要一定的距离。如果要加密站点，就需要建设大站快线，也就是要设置超车车道。快线可能中间只停三站，慢线每站都停。但中国大多数轨道交通都没有考虑过这个问题，所以就必须保持较长的站间距。这就导致北京花了十几年、投入了上千亿元人民币修建地铁系统，最终却无法解决“最后一公里”的问题。

第二，地铁站的设立通常是基于前期分析和后期预测。例如前期分析发现这里有很多坐公交车、骑自行车的人，就可以设立地铁站；长期规划就要看未来这里会不会修建大的社区、商圈等等。修建地铁与城市的面积和人口没有关系，而在于长期的客流和需求。

第三，一般认为步行 500 米到地铁站是比较合适的距离。乘坐地铁的人群主要是步行、骑自行车、坐公交车的群体，这些人群也更容易被地铁站周围的商店吸引。但中国为了工程的简单，就把地铁出口设在十字路口的四个角上。人们出站之后发现自己置身于马路的洪流之中，很难跨越一条多车道的马路去另一边的商店里消费。

△ 北京莲花桥地铁站出口示意图。从 C、D 出口出来的乘客会发现自己仍然在立交桥中央。图片来源 | 百度地图

政府追求的往往是地铁系统的规模，但牺牲的是人们的线下消费体验。我们究竟需要一个怎样的地铁系统？是拥有一千个站点、长达两万公里的地铁系统，还是让大家在回家路上体验更好、可以带动本地消费的地铁系统？

Part 4

为什么有的地铁会跑到高架上去？

△ 日本中目黑高架下改造项目（点击这里，阅读我们之前的报道）。700 多米长的高架空间下，有书店、咖啡厅、居酒屋、服装店等 28 家店铺。图片来源 | The Gate

高架的建设成本相比地铁来说要低很多，但缺点是会破坏城市景观，带来噪音污染等，是一个比较负面的城市基础设施。所以高架一般会建设在城市外围，例如机场线。

日本有些地方正在做“高架再开发”，就是在高架底下商业开发，形成一个相对来说比较积极的城市场所，发挥每一寸土地的商业价值。这一点值得中国学习。

“高架再开发”面临的问题，一个是高架下面商圈的“可达性”，像日本的中目黑是比较容易抵达的，但北京的东三环就很难抵达。另一个是对于消防、防震等的特殊要求，以及对桥柱的处理等等。但这个话题总体上仍然值得研究。

结束语

“我比较坚信我说的事情一定会发生，因为这是被所有市民所喜欢的。通过地铁系统塑造一个更具有活力的城市，这是一种被大家所接受和喜欢的、宜居的模式，各个国家也都愿意去做。所以今天再困难，我们的方向是正确的，这件事在中国就一定会发生。只要大家把目标理顺，一定会有很多聪明的人来落地、实施。这就是我很多时候做演讲的目的。可能我当前浪差不多也就这样了，还是希望能激发出更多的后浪，来把这件事情给干下去。”

——刘岱宗

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