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大众集团正在经历一场内部高管团队的动荡。
近日，大众集团旗下重型卡车部门Traton正在进行一系列高管人事变动，该部门首席执行官的意外离职引发了人们对该公司未来战略的质疑。
根据官方声明，Traton现任CEO Andreas Renschler将从7月15日起离开大众的管理委员会，接替他的是Matthias Gruendler，他曾担任大众卡车部门的首席财务官。
负责MAN品牌卡车业务的Traton管理委员会成员约阿希姆•德雷斯(Joachim Drees)也将离职，一同离职的还有人事主管卡斯滕•内萨(Carsten Intra)。
Intra将取代Thomas Sedran担任大众轻型商用车部门负责人。Sedran是大众与福特汽车结盟谈判的关键人物，双方首个合作车型将是皮卡。福特将生产基于Ranger的大众商用车Amarok新版本，将于2022年在南非福特的Silverton工厂生产。
“从个人角度来看，现在是离开的最佳时机。”Andreas Renschler在一封致员工的内部信中表示。从中也可以看出目前大众集团内部的危机。
一、要把软件做成一门生意
大众集团在过去几周内进行了数次管理层变动。在此期间，大众集团内部紧张情绪加剧，原因是该集团为实现产品线的电气化而付出了高昂代价，同时还要应对数十年来最严重的行业滑坡。
今年早些时候，特斯拉的市值迅速超过了这家传统汽车业巨头，如今特斯拉的最新估值是大众的三倍多，尽管其销量只是大众汽车的几分之一。
大众汽车前品牌首席运营官拉尔夫•布兰德斯泰特(Ralf Brandstaetter)上个月被提升为大众品牌首席执行官，此前集团首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)在与监事会主要成员发生“冲突”后失去了直接控制权。
同时，大众汽车品牌发展主管马蒂亚斯•拉贝(Matthias Rabe)跳槽至英国豪华车品牌宾利(Bentley)，而大众集团采购主管斯特凡•萨默斯(Stefan Sommer)也将离职。
如今，大众集团希望依靠旗下奥迪品牌的新任首席执行长杜思曼(Markus Duesmann)来加速推进重组步伐，以恢复品牌利润率。
这场由外部危机驱动的内部变革，源于从内燃机到电动汽车的革命。大众集团几年前下定决心在电动化战略布局的同时，还要成为软件能力的升级，开发自己的操作系统（实际上就是品牌旗下全部车型的共用中间件）。
杜思曼表示，“大众希望保留对整个汽车架构的控制，包括电子架构。原因是不能让第三方完全访问车辆中的数据。同时，通过标准化操作系统为集团众多品牌开发软件。”
此前，这家汽车制造商将加入丰田牵头成立的Linux开源联盟AGL。“操作系统不是我们可以自己控制的东西。我们将定义它的核心，然后快速包含开源组件，以创建标准。”
大众希望在整体软件开发和控制方面领先于特斯拉之外的竞争对手。大众已经迈出了重要的一步。“我们把公司的硬件开发和软件开发从组织上分开，我们是第一个这样做的汽车制造商。这很重要，因为软件遵循更快的开发周期。”
目前，许多品牌都依赖于第三方软件公司，为此大众成立了内部的汽车软件部门，拿到了近80亿美元的开发预算。相关的团队规模，从目前的约3000人，扩张到2025年的1万多人。
然而，大众旗下的纯电动车型ID.3此前遭遇一系列软件问题，一度造成新车量产上市时间的推迟，并很快引发了集团内部不同利益群体的争论。
原计划，大众希望成为“软件驱动的汽车公司”。具体目标是，“到2025年，汽车软件的自主开发占比提高到60%。目前为止这个数字低于10%。”
与此同时，大众并不想像苹果和特斯拉那样仅仅为了自己的产品开发一个操作系统，而是将它提供给其他汽车公司，更像是谷歌的安卓系统。
在未来，这个软件部门将会成为一个单独的子公司，为外部客户服务。
二、奥迪新使命：打破官僚作风
随着奥迪成为未来大众集团的研发“中心”，新的战略也随之发布。
今年5月底，奥迪宣布成立一个新的敏捷开发团队，推动电动汽车和自动驾驶技术的发展。被命名为Artemis的新项目，目标是开发一款全电动旗舰轿车，里程碑意义类似于奥迪此前发布的搭载L3功能的全新一代A8。
第一款车型将于2024年左右推出，可能是奥迪A9 e-tron。Artemis项目的目标是通过独立于大众集团现有的电动车型规划，并引入速度和创新。按照计划，大众集团将在2029年前推出75款新的电动汽车。
4月1日被任命为奥迪首席执行官的马库斯•杜斯曼牵头负责Artemis项目，同时被赋予突破大众集团内部一直存在的官僚作风，“在不损害现有项目可管理性的情况下，实施更多的高科技基准开发，还将使用快速迭代方法来开发新的商业模式。”
据外媒报道，新旗舰车型将从基于2017年亮相的奥迪Aicon概念车，将采用最先进的传动系统、电池技术和自动驾驶功能，同时搭载5G连接、V2X和增强现实功能。
新的Artemis项目具体将由亚历克斯·希辛格(Alex Hitzinger)负责落地，他也是大众集团的自动驾驶部门（AID）前负责人。AID此前已经被并入大众与福特合资公司Argo AI体系内。
按照计划，一套完整的VW.OS预计将在2023年推出。大众目前面临的最大挑战是，要确保配备合适的人员来开发这套系统，要有合适的公司组织架构来做这件事，还要确保在开发过程中不会陷入太多的“坑”。
也许最困难的事，是未来车型销量能否体现出与必要的软件自主开发是否产生正向协同效应，否则，内部斗争不会停止。
事实上，两年前，迪斯就已经指出了大众集团的问题所在。
“我们已经向官僚主义宣战，包括总部的官僚主义。”，彼时，迪斯提出，“到2025年将效率提高30%左右，包括工厂成本、生产率和投资，还计划大幅降低集团管理的成本。”
迪斯认为，公司受到内部官僚作风的阻碍，在向电动汽车转变的过程中反应迟缓。“我们有很多想法，但在这么大的组织中实施这些措施需要的时间太长。”
除了加快决策，迪斯还承诺大幅削减大众“臭名昭著”的过高的工程成本，并在软件和电子领域投入更多资金。这是一项艰巨的挑战，一些可能不受欢迎的决定，即哪些资产是未来的关键资产，哪些资产最好不受约束。
正如大众集团成立软件部门时的表态，“衡量我们的标准是我们是否能够始终可靠地提供服务。”
大众集团的电动汽车目标是到2023年生产和销售150万辆电动汽车。在三年内，这个数字将从几乎为零增长到150万。在到达这个目标之前，大众集团仍然面临很大的不确定性。
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