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在如何分摊软件开发投入的巨额成本上，传统汽车制造商的思路越来越明确。“抱团取暖”，是唯一可行的方式。
近日，大众汽车集团负责数字服务和软件的董事会成员克里斯蒂安•森格(Christian Senger)表示，希望使用开源方法，改进正在开发的汽车操作系统。
“这是一场汽车操作系统的竞赛。”Christian Senger表示，特斯拉领先十年时间。公司的目标将是基于底层软件核心架构，并对外提供开源组件，通过创建标准的方式，为行业内的合作提供机会。
采用开放源代码的方法与外部合作伙伴进行协作开发是一种新的方法。“这对传统汽车制造商来说几乎是不可想象的。但这是关键的突破机会。”Christian Senger表示。
此举，正值大众集团因为软件开发受阻，第八代高尔夫曝出代码Bug以及首款搭载VW.OS的ID.3无法按时交付软件版本。
一、打破常规
今年1月，大众集团宣布正式成立Car.Software软件部门，拥有约3000名数字软件专家，投资预算超过70亿欧元，到2025年，开发团队规模将达到1万人。
按照Christian Senger披露的消息，公司之前已经收到了许多其他汽车制造商的询问，是否可以参与这个项目。
实际上，一年前，大众集团就已经在其官方网站披露类似的想法。开源对于软件开发正变得越来越重要——它可以帮助公司从一个纯粹的汽车制造商转型为汽车和软件供应商。
“在大众汽车，这在过去是不可想象的，但是模式的转变现在正在发生。”大众集团的IT专家和开源软件专家Oliver Hartkopp表示。
从20世纪90年代初开始，Hartkopp的工作就一直与开源操作系统Linux密切相关。过去，为了能够访问基于CAN总线的转向解决方案，大众集团总是从新的供应商购买新的系统。
对Hartkopp来说，这是无法理解的。2003年开始，Hartkopp着手为Linux操作系统编写了一个扩展程序，现在无论使用何种CAN总线硬件，都可以通过标准化接口进行访问。
到了2006年，大众以开源的形式发布了上述扩展程序，并由开源社区以SocketCAN的名义进一步开发，自2008年以来已经成为车载Linux操作系统不可分割的一部分。
过去，在大众集团内部使用开源软件是一回事，使开源可用并与社区一起进一步开发则完全是另一回事。“这是一件令人兴奋的事情，”Hartkopp表示。
2019年，“开源战略”实际上已经成了大众集团的战略部署。在当年4月，大众集团宣布加入汽车级Linux（AGL）和Linux基金会，一个跨行业合作为联网汽车技术开发开源平台的非盈利组织。
AGL是Linux基金会的一个开源项目，早期有丰田在内的日系汽车制造商牵头，，目的是改变汽车制造商构建软件的方式。超过130家汽车产业链成员企业正在共同开发一个通用Linux平台，可以作为信息娱乐、远程信息处理和仪器集群应用的实际行业标准。
在整个行业采用开放平台，使汽车制造商和供应商能够共享和重用相同的代码库，从而降低开发成本、缩短新产品的上市时间，并减少了整个行业的资源重复投入。
目前，AGL可以为新车量产项目提供70%的软件基础代码，包括操作系统、中间件和应用程序框架。汽车制造商和供应商可以定制平台的功能，来满足他们独特的产品和客户的需求。
二、Linux，志不在IVI
随着智能驾驶舱和智能驾驶技术的进步，以及特斯拉产生的巨大“蝴蝶效应”，过去几年全球主要的汽车制造商更加关注汽车操作系统(OS)的能力构建。然而，对于传统汽车制造商来说，开发智能汽车基础软件绝非易事。
从目前汽车行业对于操作系统的定义来说，一般分为四种类型：
1、基础（底层）汽车操作系统：指安卓、QNX、Linux、AliOS、鸿蒙等基础汽车操作系统，包括系统内核、底层驱动程序、虚拟机等所有基础组件。
2、定制汽车操作系统：在基础操作系统的基础上，进行深度开发和定制，最终实现座舱系统平台或自动驾驶系统平台。例如，VW.OS、特斯拉也是基于Linux开发OS。
3、ROM auto OS：基于Android（或Linux）定制开发，不改变系统内核。小米的MIUI是典型的手机应用系统。传统汽车制造商之前的系统也大多数属于这种类型。
4、超级汽车APP：是一款集地图、音乐、声音、社交等功能于一体，满足车主多元化需求的多功能APP。例如，Carlife和CarPlay。
目前，一部分有实力的汽车制造商希望获得对车辆基础软件和硬件的控制，并倾向于使用中立的操作系统，而且通过更多的合作和利用开源软件组织来减少开发周期和成本。
比如，理想汽车此前也公开披露正在自主研发操作系统，将在第二代车型上应用。系统命名为Li OS，包括整车控制、自动驾驶等功能。
实际上，在汽车行业，操作系统的复杂程度远高于手机行业。从整车级别、单一域级别以及单个功能模块，都涉及到操作系统的概念。之前，公众比较多了解的仍然只是信息娱乐系统的OS。
根据高工智能汽车研究院此前发布的数据，国内新车搭载的信息娱乐操作系统仍是安卓占据绝对市场份额，2020年1-4月基于安卓开发的系统搭载量超过240万台，占比接近70%；Linux和QNX分别占比14.86%、12.59%。
这其中，基于开源Linux构建的AGL，目前拥有丰田、大众、戴姆勒、现代、马自达、本田、三菱、斯巴鲁、日产、上汽等11家汽车制造商的支持。丰田是第一家量产上市搭载AGL系统的品牌。
在此之前，2009年，由宝马、通用和英特尔等巨头联合成立的GENIVI联盟，是另一个为车载信息娱乐(IVI)平台提供Linux等多系统适用标准和开放源代码的组织。GENIVI的成功，让业界迫切需要通过开源软件组织降低开发成本，避免重复开发。
而AGL的最终目标不仅仅是信息娱乐系统，未来ADAS、OTA、网关、V2X和自动驾驶都将进一步使用该平台进行软件系统的构建。
此外，由于全球前两大汽车制造商丰田和大众是AGL的支持者，也让这个平台的号召力迅速上升。
三、核心在于“数据控制权”
早在2004年，时任Sun首席运营官的乔纳森•施瓦茨(Jonathan Schwartz)就曾表示，汽车可以像功能手机一样成为软件平台。但是，充分利用“智能汽车”的是Linux，而不是Java。
这是因为Linux和开源软件足够灵活，可以为任何硬件带来完整的软件堆栈，无论是超级计算机、智能手机还是汽车。
AGL执行董事Dan Cauchy曾在一份声明中说：“汽车制造商正在变成软件公司，就像科技行业一样，他们意识到开源是前进的方向。”
2018年丰田全新一代凯美瑞上市，搭载了名为Entune 3.0的全新信息娱乐系统，成为第一款运行在新的Linux平台上的新车。Entune 3.0基于AGL 3.0，它包括一个新的主屏幕界面和一个窗口管理器，还提供了标准功能的参考应用程序。
Linux基金会还为AGL 3.0升级了应用程序框架和应用程序启动器，并发布了一个SDK供开发人员开发他们的应用程序。考虑到车载Android将局限于信息娱乐系统，AGL的发展潜力被行业认同。
拥有一个统一的生态系统将使开发者更容易在其上构建应用程序，这反过来将转化为一个广泛的生态系统，因为越来越多的汽车开始在其系统中采用汽车级别的Linux。
那么，到底什么是“汽车世界里的操作系统”？
大众集团数字汽车和服务部门的负责人克里斯蒂安•森格(Christian Senger)给出了这样的解释：把传统功能从供应商的封闭系统中剥离出来，放在中间件软件层，这就是我们所说的操作系统。
最终，这将意味着大众集团的所有汽车都将采用统一的软件堆栈——包括仪表、信息娱乐系统、动力系统和底盘控制（比如，高级驾驶辅助系统），以及通用的汽车互联基础设施和云。
然而，每个品牌仍然可以开发自己的用户体验，就像保时捷和奥迪可以基于大众品牌相同的底盘平台制造不同外观的车辆一样。
同时，在基于Linux操作系统基础之上，大众集团在MIB信息娱乐平台的版本中使用Android，这在很大程度上是因为强大的第三方应用生态系统。
全面的软件架构转型将于今年在大众的全新电动MEB平台上开始，包括ID.3和即将推出的ID.4，然后在2022年在高性能PPE EV架构上推出，最终到2025年在所有平台上推出。
整套架构，使用Linux的实时操作系统和谷歌Android的信息娱乐操作系统，两者都是开源的。开发人员可以在VW.OS看到底层源代码的组件，然后为该平台调整或开发应用程序。
这样做的最终目的是，大众希望保留对整个汽车软件架构的控制权。因为随着联网渗透率的提升，车辆数量的增加，软件也在开发其潜力。这不仅适用于成本优势，也适用于从数据中学习。
“我们不能让第三方完全获取我们车辆中的数据，未来的数字价值创造应该留在大众内部。”这也是为什么此前大众集团CEO一直把特斯拉作为学习榜样的原因之一。
不过，与特斯拉的封闭生态不同，大众集团的目标更为宏大。
“过去，我们将很大一部分精力投入到技术集成上，并非常依赖第三方的开发。对于未来来说，这是低效的。我们需要成为软件的开发者，制定标准，并让所有品牌和供应商都能使用这些标准。”
在大众集团看来，过去奥迪、保时捷和大众品牌都是独立开发软件，增加它们之间的差异化。但长期来看，这种策略导致了多种软件平台的使用。到目前为止，该集团每年超过1000万销售新车辆配备了8种不同电子架构。
“未来一定是一个统一的软件架构，”大众集团的第一个目标是，大幅降低集团旗下各个品牌车型的软件碎片和不同模块的使用。
实际上，“降本”，也是传统汽车制造商抗衡新势力的必然选择。制定行业标准，是汽车制造商的另一个杀手锏。
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