基础设施建设复杂，维修费用高……即便外观挺美，很多城市可能也已难见电车身影。
可在布拉格，老电车依然穿行于城区，当地人心中或许根本就不存在“让电车退役”的选项，更别提淘汰它们了。
△ 与远处古堡交相呼应的红色 T3 电车。图片来源 | bbqboy.net
与很多经历过岁月的城市不同，电车在捷克古城布拉格仍然是一个值得推荐、并且得到广泛运用的交通方式。
“叮铃，叮铃！”它们披着白色、米色、红色相融的外衣，头顶连接着空中悬着的电线，轮子锲合着轨道，没有发出一点儿声响。狭窄的布拉格城区很难容下大型巴士，因此巴士则只在郊区运营，市区只留下电车和地铁这两种公共交通形式。
如今，电车系统密集的运营时间也使得它不可替代：日间运营 25 条线路，883 辆列车，电车轨道全长达 142 公里，为全球规模最大、最忙碌的电车网络之一。晚上十点地铁停运，但电车从来不分昼夜，布拉格最快每两分钟、最慢每 20 分钟就会有一班电车。
144 年间，布拉格一直保留着这种古老的交通方式。在每一段时期内，它都提供了这座城市需要的“价值”。
△ 布拉格公共交通地图，绿、黄、红分别为地铁 A、B、C 三条线，红棕色路线为电车路线。图片来源 | 布拉格交通运输有限公司（The Prague Public Transit Company），捷克语中简称 DPP
由马拉动的轨道巴士最早于布拉格街头出现，是在一个多世纪以前的 1875 年，这条路线始发自城市居民区，终于国家大剧院。这些车厢比一般的马车要宽敞，一次可以坐下许多人，而车轮下的两道轨迹，不仅便于寻路，也能减轻石板路上轮子的负担，对马来说也轻松省力。
△ 十九世纪末，布拉格街头的马拉轨道巴士。图片来源 | DPP
在一个并非所有人都养得起马的时代，加上合理的路线规划，市民们都十分欢迎这种新的大众出行方式。至 1883 年国家大剧院揭幕，整套马车系统的长度已达到 19.43 公里，新增了好几处居民区站点，还停靠火车站这样的交通枢纽。
也就在这几年，捷克诞生了一个专门运营交通事务的机构——王都布拉格公共电业局（Electrical Utilities of the King's City of Prague）于 1897 年成立，也是现在布拉格公共运输公司 DPP（The Prague Public Transit Company）的前身——他们的目标是收购私人轨道，电力化所有路线，并统筹布拉格的公共交通。
短短十年间，在电业局的推动下，马车完全退出历史舞台，电力车开始在轨道上奔驰，里程超过 10 公里。与马不同，电力能在任何时候运作，没有排泄、进食的需求，进一步规范了时间管理，而电业局于 1907 年成功垄断市内电车运营，为日后电车第二次爆炸式增长打下基础。
第一次世界大战后，伴随着经济增长，首都布拉格自然扩张，越来越多人涌入布拉格。这一轮公共交通建设顺应城市扩张的自然需求，电车路线重迎繁荣。1926 年，一份意在解决布拉格地面交通拥堵的提案里首次出现了“地铁”这个名词。当时，布拉格已拥有了 100 公里以上的电车轨道系统，但是占用地面空间，无法化解堵塞。
二十世纪中期，出于政治原因，地铁建设风靡东欧，捷克也拟定了淘汰首都电车的计划，从苏联进口地铁与隧道工事器械。由于本国的技术人员并不具备隧道挖掘的完善技术与资历，工程进度缓慢，1966 年，政府只保守兴建了一条地下电车，后又完全转向地铁建设，直到 1974 年，第一条地铁 C 线才投入运营。
△ 地铁 C 线博物馆站还残留着过去的地下电车轨道。图片来源 | Angrenost.cz
△ 1980 年开张的地铁 A 线的某一站，单轨站台是布拉格地铁的主流格局。图片来源 | Angrenost.cz
△ 博物馆站的平面设计图，A（绿）、C（红）两条地铁线的设计明显不同。图片来源 | Angrenost.cz
王都布拉格公共电业局也在 1980 年代历经几次合并与更名，以布拉格交通局（The Prague Transport Utility）的名义独立，除电车外，还将船舶运输、出租车客运、汽车租借与道路维护纳入管辖范围，但仍保持着公有单位的本质。
完全拆除密集的电车网络需要一大笔经费，对于以税金运作的交通局来说并不现实，需要以举国之力推动。欧洲政局动荡，政府与同盟大国苏联关系紧张，故地铁工程一度停摆，“淘汰电车”的宏图也就失去了最大一股推进力量。
让布拉格电车产业重新焕发活力的另一大原因，还须归结于捷克强劲与完善的工业体系。二战后，捷克斯洛伐克聚焦于发展钢铁、重型机械工业，升为世界第七大工业国。本土国有企业不仅出口汽车和车床，相应地，也为布拉格翻修电车网络提供了得天独厚的有利条件。
1993 年的“天鹅绒分离”协定，使得捷克斯洛伐克分裂为两个国家，其中一方以布拉格为首都，带着庞大的工业区独立为捷克共和国。现代布拉格的交通自这个时间点明显分化，地铁补足电车未覆盖的部分，两者不再存在竞争关系。
如今，布拉格的旅游业得到政府的大力支持。不少人第一次踏上这座城市的土地，看到满城的电车——它们已成为布拉格城市历史与文化不可缺失的一分子，伴随城市“生长”。
△ 2018 年年底，适逢庆祝捷克斯洛伐克（Czechoslovakia）建国一百周年，被列为保护建筑的国家博物馆旧栋完全结束了修缮，重新对公众开放。一段从 Vinohrady 到 Wenceslas Square 的电车轨道是其翻新的一部分，与新旧博物馆大楼和一座公园毗邻，然而尚未接入网络。布拉格人在这个看似不可能的位置办起了展览。位于轨道中间的 26 块立牌，详尽地向过路者展示国家博物馆地带的历史变迁。图片来源 | Prague.tv
你应该注意到了交通运营方这个主角的多次变化——到 1989 年，布拉格交通局再次更名为布拉格交通运输有限公司（The Prague Public Transit Company），捷克语中简称 DPP——这也是人们最熟悉的一个称呼。受到新自由主义浪潮影响，这家公司实行股份制，但股权全部归市政府所有，且从 2003 年开始持续分离船舶、轨道零件生产等业务，陆续成立子公司，现在专注于运营电车与地铁。
市营公司使得布拉格的交通系统一体化，是公共交通物美价廉的主因。DPP 的车票不限换乘次数，不限公共交通工具，但凡在布拉格城市范围内，你将票伸进机器，印上开始日期，便可立即生效。
△ 布拉格所有车票遵循同一个系统，临时票按照旅行时间分为基础（Basic）、短途（Short-term）、一日（24 hrs）、三日（72 hrs）四种，价格从 32 克朗（约合 9.7 元人民币），一直到最贵的 310 克朗（约合 93.4 元人民币）。
就像中国的车票系统一样，不同乘车人根据身份和年龄可享受一定折扣，成人（Adult）指 15 岁以上，儿童（Child）为 5-15 岁，长者（Senior）为 60-70 岁，而 5 岁以下及 70 岁以上的市民或军人免票。图片来源 | DPP
然而因为薪酬低于期待，供职的司机数量已呈连年下降趋势，造成班次减少。将来，9 条夜班电车线路可能会被减少。是否有必要进一步私有化 DPP，让市场修正劳动力价格，是在议会内部饱受争议的话题。
DPP 的背景决定了市政府在布拉格城市规划上起重要作用，在财政上双方互相影响。其实，昂贵的电车设备维护与更新费用，已经让他们大伤脑筋。
电车轨道暴露在室外，为缓解堵塞，部分路段允许私家车行驶；路线只能自现有的轨道网上延伸，任何新轨道最终都要与网络接上——这两个原因造成旧轨道的利用率、损耗率都很高，每隔几年都必须出资修缮。然而，即使是一小段路段维修，都会影响市民出行。
2010 年，300 辆 T15 型电车驶上布拉格的轨道。这是继 T14 车型以来，捷克百年汽车品牌斯柯达（Škoda）第二次为 DPP 制造电车。但并非所有车辆都如同我们熟悉一般设备齐全，制造途中，DPP 才紧急追加了空调电车订单，因此，这批订单中只有 126 辆内置空调，且没有一辆配置了 Wi-Fi。
△ Škoda T15 车型，现代的外观、平滑的自动门以及接近站台的低地板是它的特征，也是布拉格目前最新的电车型号。图片来源 | Prague Experience
市立公司财政受政府制约，调动程序十分复杂，阻碍了整个空调加装项目的节奏。制造商的招标会由市政府全权负责，需要漫长的协商，当提案获得超过一定数量的赞成票，才能最后投入执行。
2013 年，DPP 就已“负债累累”，背负 1.3 亿克朗（约合 3921 万元人民币）的赤字，而自2014 年，DPP 背后的布拉格市政府受财政问题影响，不得不和斯柯达重新协商加装工程的价格。在议价上，市政府较为谨慎，表示“我们需要知道斯柯达的提案是否是正确的，以及它是否是目前唯一的电车空调供应商”。
斯柯达是全球历史最悠久的汽车制造商之一，总部位于捷克，具有物流和经济贡献上的双重优势，能报出一个较低的价格，赢得竞标并不令人意外，可一旦政府“喊穷”，他们也会给出人工成本更低的便宜方案。政府分别在 2011 年、2014 年就空调加装同斯柯达谈判了两次。当政府最终接受厂商的工程报价 3.9 亿克朗（约合 1.1 亿元人民币）时，施工效率已减缓至一周大概只能完成两列车的空调加装计划。
针对布拉格的常住人口，DPP 于 2013 年推出了购买车票的手机 App 程序，但并未对流动性强的游客开放。如今，为提高收入，公司正在积极推广非接触支付（Contactless Payment）的银行卡支付机器，一旦普及，不仅将替代服役多年的现金购票机器，也有望成为游客购票的首选，提高 DPP 的收入。
DPP 已草拟了设备更新的方案，需市议会通过，也将如与斯柯达的博弈一般，是一个漫长、昂贵的过程。更旧的电车可能要到 2020 年才有机会装上这两样设备。
这也是现代布拉格的矛盾之一：这座城市既期待得到更多旅游业收入——当然前提是提供更好的服务，但不断涌入的人口，也在给城市交通带来莫大压力。
欧盟成员国 2018 年经济统计报告显示，布拉格为捷克贡献了接近四分之一的 GDP。根据布拉格市 2017 年度发布的《旅游业报告》，连续五年，游客都超过了 2000 万人次。越来越多人造访这个人口仅 120万 的中欧小国首都。早在 1992 年，这座城市就已被联合国教科文组织列入全球最早一批“世界遗产”名录。
2017 年年底，位于布拉格 7 区特罗贾（Troja）的一座老桥忽然崩塌。市政府城建部门的检测显示，伏尔塔瓦河上大约有五分之一的桥处于极危或危险状态。次年，市议会否决了“具有浪漫气质的渡轮”的提案，举行了桥梁建设招标会。令人意外的是，市议会刚确定承包商人选，5 月，水上电车项目又紧接着被提上议程。
△ 伏尔塔瓦河上最负盛名的查理大桥，始建于中世纪，现为保护考虑，改为人行步行桥。图片来源 | prague.eu
负责交通的副市长 Adam Scheinherr 在市议会网页上声明：“我们想为城市提供新的可能性，水上电车正是创新之一。布拉格市民们将可以期待一个令人愉悦的选择——是乘坐电车通勤、前往电影院，还是直接跨越伏尔塔瓦河。”
目前，布拉格共有 35 个与电车相关的长期市政规划，包括新路线、延长轨道、发展交通观光等多项议题。
△ T3 原是前捷克斯洛伐克的一家大型国有工业集团 ČKD 制造的最后一款电车，1974 年在首条地铁路线 Line C 上启用。之后 ČKD 因私有化而陷入危机，于 2004 年不复存在， T3 也在 2011 年“退役”。在 DPP官网，T3 被誉为“电车的同义词”。图片来源 | Place to see in your life time
2017 年 3 月，在民众的强烈呼声下，布拉格又请回了本应退役的 T3 车型，让它在 23 号路线上奔驰，并命名为“怀旧之路”（Nostalgic Line)。另外，DPP 请来新锐设计师 Anna Marešová，负责用于私人租借的 T3 COUPÉ 车型改造项目。T3 COUPÉ 车型获得了 2019 年国际红点设计竞赛（Red Dot Competition）产品设计领域的大奖。
△ Anna 偕同工作室 Anna Studio 为让 T3 COUPÉ 设计的新外形最大限度保留了 T3 的模样，向“老前辈”交通工具发出了致敬。内部的吧台受到 1950 年 T1 车型启发，原本的功能是售票区域；车顶天窗效仿了 Škoda 706 RTO 巴士。车身大面积地玻璃，意图营造半开放式体验，方便社交。图片来源 | t3coupe.com
尽管以古老为看点，但陈旧过时的基础设施不仅无法让当地人满意，而且会造成游客流失。如何让运输业能够承载日益增长的游客流量，并且为城市带去切实的收益，是市政府和 DPP 必须面对的一项课题。
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文：邢梦妮 | 编辑：赵慧 | 微信编辑：吕姝琦

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