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2019年10月29日，是印尼狮航空难周年忌。
对于遇难者家庭而言，那个日子，是人生中最深的伤逝，是无计可施的至暗时刻。
美国国会选择今天，就狮航和3月份埃航两起共造成346人丧生的大空难，传讯55岁的波音总裁(CEO)丹尼斯·穆伦贝格(Dennis Muilenburg)到华盛顿听证。
今日是参议院商业、科技、交通联合委员会的关门审讯，明天则是众议院交通委员会的开堂过审。
开场不久，康乃迪克州的参议员理查德·布卢门撒尔(Richard Blumenthal)带领家属，举起一个个遇难者的照片。
他们是来自不同家庭的孩子、妻子、丈夫、男女朋友、父亲、母亲......
各自有着不同的社会角色，是幼童、大学生、社区志愿者、老师、科研人员、工程师、艺术工作者、徒步爱好者......
来自CBSNews
现场气氛被这犹如电影场景般的无声抗议，锁进了凝重。
这些曾经鲜活的生命，已是波音百年历史上永远抹不去的深深的耻辱。
布卢门撒尔参议员毫不客气地指责波音公司向全球的飞行员们隐瞒了MCAS失速预防软件的问题，他在愤怒中用到“飞行的棺材”一词描述737 MAX飞机。他直斥CEO穆伦贝格，坠机事件“不仅可以预防”，而且是“故意隐瞒的结果”。
穆伦贝格今天也是满脸沉重，他以道歉开场，整个听证过程中还多次道歉：
“我代表自己和波音公司，深表歉意。作为丈夫和父亲，我对您们经历的家庭不幸感同身受。我每天都在想着你们和你们的亲人，整个波音团队也是如此。”
穆伦贝格（中）
2015年开始担任CEO的穆伦贝格，是在波音工作了34年的老员工。之前他主管的是波音的国防业务。穆伦贝格2018年的年薪为2300多万美元，其中包括1310万美元的奖金。
被痛苦缠绕的空难家属中，有人激动地要求穆伦贝格辞职，骂他回答问题避重就轻云山雾罩。但是穆伦贝格在听证过程中一直回避了这个问题，看起来他也并没有任何将主动辞职的打算。
空难相关的软件问题2016年就曾暴露
主持今天听证会的首席参议员是来自德州的泰德·克鲁兹(Ted Cruz)。克鲁兹质问波音CEO：
“ 两名飞行员间的即时消息记录表明，波音公司在2016年11月就了解到了（与两次空难相关的）MCAS软件的问题，这距离第一次事故早了两年多了。” 
“这让人震惊！到底是怎么发生的？这体现了一种什么样的波音文化？”
穆伦贝格承认，他在今年早些时候——第二次空难发生前就对这些消息有所知晓，但是直到最近才了解到细节。 当事飞行员马克·福克纳(Mark Forkner)已经离开波音公司，现在在为西南航空公司工作。波音只能通过他的律师与其取得联系。穆伦贝格说：“我完全支持并配合相关方面深入调查这事，也明白他（福克纳）说的意味着什么。”
这个逃不掉的重大细节，已经被《纽约时报》首先曝光。
来龙去脉是，2016年11月，首席质检技术飞行员福克纳机长给同事的工作消息显示，他注意到MCAS系统在模拟操作中出了问题，会导致飞机难以控制。福克纳也透露，他之前无意之间向监管机构撒了谎。
承认他“无意之间”向监管机构撒谎两个月之后，2017年1月，福克纳机长在一封电子邮件中再次向美国航空管理局(Federal Aviation Administration，FAA)推荐，从飞行员培训材料中删除提及MCAS系统的内容。
“删除MCAS，”福克纳先生写道。 他将系统描述为“出现概率远在航空正常运行范围之外”，他的判断是飞行员在正常的客机飞行中几乎不会遇到这种情况。
这里我们很想知道，什么原因导致这个环节会缺失重复检验，并最终酿成大祸。这就必然牵涉到下一个问题，737 MAX拿到FAA质量认可证书的流程。
FAA对737 MAX的质检认证被质疑过快 
来自波音家乡华盛顿州的参议员玛丽亚·坎特威尔(Maria Cantwell)提出了整个听证会的第二大关键疑点，波音在737 MAX获得FAA的质检认证过程中，有急于求成的嫌疑。议员要求波音和FAA将这个过程更多地透明化并曝光细节。
这位波音的“老朋友”，意味深长地谏言：“如果波音要成为航空制造的领导者，就必须先成为航空安全的领导者。”
“我们不能让商用飞机的研发竞赛，仅用马马虎虎的安全指标做标准。公司和董事会不能将利润放在安全之上。”

此前媒体已经曝光过，开发737 Max过程中，飞机的一些安检环节签字是波音公司的雇员代替FAA，而不是由FAA的政府检查员完成的。美国政府正在审查这种所谓的制造商可以自行完成工作的“委派系统”。波音也被质疑，在操作过程中存在放松安全标准的可能。
财力雄厚的波音，曾经为了推行更自由的委派系统，花了不少力量游说政府(lobby）。议员们开始被迫认识到，现在到了将一些责任从公司手上收回到政府监管部门的时候。
试飞员挑选欠缺严谨
NTSB前主席克里斯托弗·哈特(Christopher Hart)对波音公司提出另一个犀利的批评，波音主要使用了自己的飞行员来评估飞行中对MCAS紧急情况的反应。
他说：“应该随机找飞行员做模拟飞行和试飞，避开从自己的飞行员编队中挑人”。
原则上，波音和FAA应该以“普通飞行员”生成的数据作为依据，以应对MCAS紧急情况。这样才能接轨全球无数次飞行时可能遇到的各种情况。
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3月10日埃航空难发生，3天后737 MAX被停飞至今。按照波音自己的预期，今年年底之前737 MAX可以结束整改被重新投入使用。但是美国和全球航空管理部门没有对此说法做出肯定回应。
一年内波音股价变化
由于停飞导致飞机交付的中断，波音第三季度的销售额下降了21％。公司股价从狮航空难发生后，过去一年整体没有变化。而三月份空难发生至今，波音股价跌了19%。

这些是可以用数值丈量的损失。而那些被“飞行的棺材”永远带走的生命，只留下给他们的家庭的无尽哀伤。无底的悲痛是永远无法用具体的数字去量化和弥补的。
人为财死，只是这一次太不公平，买单的人张冠李戴地给了登上有去无回之路的无辜的乘客。波音这个百年老店，也没有在利润面前把持住声誉。让全球失望。以安全为企业生命线的行业，失误的结果就是直接转换成索命的恶果。这个教训和代价，不知道要几代波音人才可以平息。
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