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裁员求生、车主抗议、法律诉讼......进入关键阶段的中国造车新势力三强（蔚来、小鹏、威马）正遭遇“黑暗时刻”。
新汽车品牌的诞生在过去几十年并不常见，但随着特斯拉的“成功”突围，汽车人、投资机构还有地方政府，看到了一丝希望。
作为率先量产，并且受到舆论关注度最高的三家新势力，蔚来、小鹏、威马如今的遭遇，也再次印证了你在汽车行业经常听到的一句话：“这是一个到处是坑的行业”。
如果仅仅是“技术坑”，可以通过供应链来合作解决，但技术之外，诸多因素的复杂程度，往往并非企业自身能够完全把控。
在过去几年时间，不少机构、行业人士表达了自己的观点：中国有数百家押注电动汽车革命的初创企业，但在这个需要大量技术、资金持续投入的行业，只有1%的企业能够生存下来。
尤其是在各家新势力都还没有达到年产10万辆目标（被认为是生死线）时，这些企业的估值甚至已经赶超近百万辆销量的传统汽车制造商。
“泡沫”背后，行业格局，也已经今时以不同往日。
一方面，国家力推新能源汽车，推动传统自主品牌加快步伐，从而也形成了整体汽车行情疲软的大背景下，新能源汽车依然保持正向增长。
另一方面，随着中国政府允许外资汽车品牌完全（合资股比放开、独资等等）拥有自己的本土品牌，中国市场的竞争必将加剧。
目前，全球逾一半的电动汽车销往中国。尤其是全球贸易争端不确定性加大，类似宝马、特斯拉等国际汽车制造商加快在中国本土生产电动汽车的计划。
这也直接造成了接下来几年时间本地化新能源汽车价格的白热化竞争。而2020年被视为中国新能源汽车市场真正“全面市场化竞争”的开局之年。
中国对全球汽车制造商的吸引力越来越大，政府的开放策略，让汽车行业的新能源竞赛变得更为激烈。
目前，中国主要汽车制造商及其合资伙伴仍主导着电动汽车的销售。去年销量最高的是北汽和比亚迪，而汽车行业的大公司有足够的财务灵活性来维持最初的现金消耗，而这可能会扼杀规模较小的公司。
中国本土电动汽车企业面临的另一个挑战是政府陆续削减补贴。电动汽车制造商需要提高售价，否则利润率将受到冲击。但同时，新势力需要抢占市场份额，这是两难的境地。
以蔚来汽车为例，按照目前的交付量水平，该公司不太可能在短期内达成正向现金流。即使不包括持续研发投入，蔚来汽车仍需要更高的销量才能实现正现金流。
截至2019年3月，蔚来汽车还披露90亿元的短期和长期债务。因此，公司的偿债成本很高，增加了资产负债表的压力。这也是直接造成蔚来汽车裁员降本的主要因素，甚至推迟了第二代平台的开发。
蔚来汽车ES8
接下来，中国电动汽车市场的进程将是行业内的并购和整合。
目前，蔚来汽车的市值在30亿美元左右，考虑到没有自由现金流的可见性，该公司的估值仍显得过高。
同时，该公司股价在过去的半年时间已经从9美元左右下滑到3美元以下，如果股价继续走低并且没有新资金进入，该公司可能成为潜在的被收购对象。
更为可怕的是，传统汽车巨头，尤其是外资品牌正在加强横向产业联盟并共同开发整车平台和研发自动驾驶等新技术，这些巨额成本的节约，足够“攻击”新势力品牌。
而那些还没有全面进入中国新能源汽车市场的外资制造商，不排除通过收购的方式进入，这是最划算的方式。
在不断萎缩的资本市场和经济放缓的背景下，年轻的电动汽车制造商一直在苦苦挣扎。蔚来汽车上周宣布，将在9月底前再裁员1200人。
该公司首席执行官李斌在一份内部邮件中写道:“每个人都应该为未来更多的挑战和挫折做好准备。”
为了继续降低成本，蔚来汽车内部甚至开始讨论将全部员工的公积金缴纳比例下降到最低档5%。蔚来汽车还缩减了建设1100座换电设施的宏伟目标，并计划剥离其充电服务Nio Power，以寻求外部融资。在此之前，蔚来还卖掉了“烧钱”的赛车业务。
到目前为止，只有六家中国电动汽车初创企业向客户交付了新车，而自2014年以来，已有50多家初创企业融资总额超过180亿美元。
今年上半年，在所有新势力品牌，威马汽车销量最高，交付了8500多辆。然而，一起看似突如其来的诉讼，给威马汽车增加了不确定性，这家公司正处于关键的新一轮融资阶段。
威马汽车EX5
对于威马来说，今年不管是销量还是对外生态合作，正是顺风顺水之时。和格力的合作，发布用户关怀计划，功能最全的L2升级、L3进入实测阶段，势头正盛。
不过，近日威马汽车被卷入一起法律诉讼。从天眼查获悉，浙江吉利控股集团向上海高院知识产权审判庭提起关于威马以及旗下四家子公司侵害商业秘密一案，将于9月16日开庭。
根据《中国法院知识产权司法保护状况（2018年）》白皮书中所述，该侵害商业秘密纠纷案，诉讼标的额达21亿元。
而另一家小鹏汽车，则遭遇了用户的集体维权。
7月10日，小鹏汽车推出了2020款小鹏G3车型，有老车主发现，2020款小鹏G3续航提升不少，价格并没有相差很多，甚至更便宜了。
这意味着，小鹏G3 351km续航版上市仅半年即被淘汰，一些刚完成订车或提车的用户，他们的不满情绪更强烈。
最后，小鹏汽车拿出了两套补偿方案，一是价值1万元的消费金；二是2019款G3“三年六折置换保值权”。一个月时间过去了，这场风暴“勉强收场”。
小鹏汽车G3
造车新势力，不是没有机会。但同样也浪费了机会。
新一代年轻消费者带来了一系列新的需求，但传统汽车制造商仍然更关注产品，而不是客户。蔚来汽车的“服务为王”、小鹏汽车的“智能化战略”、威马汽车的“性价比”，其实都各具特色。
然而，很多早期带有新势力标签的东西，只是因为传统汽车制造商的“船大难掉头”。其实，去年开始，不管是新零售、智能互联生态、新能源车型智能化等等都不再只是新势力的优势，而且转型移动出行的力度更是史无前例。
坦白说，时至今日，新势力仍没有建立起自己的“门槛”。现有车型的特点，技术储备或是商业模式，对于传统制造商来说，只是“要不要做”，“什么时候做”的选择题。
这和特斯拉的一举一动，成为全球汽车制造商“追逐”、“膜拜”甚至“模仿”的目标，还相去甚远。比如，技术这一项，我们没有“嚼之有味”的东西，我们不是没有人才，不是没有技术，而是“骄傲”了。我们高调了本不该高调的东西，却低调了本不该低调的东西。
很多新势力的“开放程度”甚至还不如传统制造商，这反而给“摆低姿态” 的传统制造商“趁势反击”。不管是长城汽车宣布敲定L3/L4的固态激光雷达合作方，还是广汽新能源率先量产L3纯电SUV，都说明了一些问题。
似乎新势力唯一拿得出手的就是今天哪位大咖加盟，明天又来了哪位新的全球VP，如此总总、眼花缭乱。（文中三家车企的中控截图，几乎也找不到新势力应该具备的开创性的设计、新技术的大胆尝试以及前瞻性的技术布局。）
当车市寒冬（7月新能源汽车销量两年来首次同比下滑）、传统巨头杀入新能源、融资成本加大......等等因素综合影响下，造车新势力的生存空间和突围时间窗口都已经不多了。
就在昨天，特斯拉全系车型均入选新一批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，这还是在没有国产的前提下，消费者最高可节省约人民币9.9万元。这意味着从官方层面对特斯拉释放了最大的优惠待遇。
或许这也可以理解为政策层面有意推动从补贴驱动型向市场驱动型转变的风向，意图用完全市场竞争来倒逼中国自主品牌加快成长。
今年下半年，即将上市的理想汽车、爱驰汽车，这两家同样特点鲜明，不知能否挽回新势力的“脸面”？

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