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6月10日，纽劢科技在上海发布了面向量产的MAX自动驾驶解决方案，MAX是国内首个对外发布的系统化自动驾驶解决方案，同时也是国内少有的采用Xavier计算平台的完整自动驾驶解决方案，MAX支持车辆生命周期内的OTA升级，以及OEM的定制需求。预计在2020年前后进行量产。
纽劢科技CEO徐雷表示，MAX的三个关键词是安全、高效、经济。
安全指的是MAX要在软硬件上达到车规级的品质，功能上满足传统汽车领域的功能安全标准等，用户使用时有安全感；高效既有对MAX的要求，从感知、规划、控制方面择优解，也有产品应用后对交通效率提升的效果；经济则是在性能、价格之间找到平衡点，让客户愿意买单。
可以看出，这三个关键词既有对自身产品的要求，也有关注OEM、Tier1以及用户的痛点和需求。
MAX1.0
MAX会根据市场需求以及技术的发展，逐步展现其在自动驾驶方面的能力。徐雷认为L3级自动驾驶技术的落地会出现在2020年，L4级自动驾驶技术的落地会出现在2025年前后。
为此纽劢科技给出了一个明确的时间表，MAX1.0要在2019-2021年期间实现OEM的量产定点，2021-2022实现SOP，2022以后实现产品化以及OTA。
因此当下，MAX的首要任务是推出针对L3级自动驾驶的量产方案，徐雷给出的答案是，不使用激光雷达、不依赖高精地图、全车规——纽劢科技MAX1.0，硬件上传感器采用了5毫米波雷达+12摄像头+12超声波+GPS+IMU的配置，处理器上选择了英伟达的Xavier计算平台，为达冗余的目的，使用双ECU的配置方案，保证安全备份。
当然，纽劢科技是一家自动驾驶解决方案公司，并不是传统汽车零部件制造商，也不会进行传感器、计算平台方面的独立生产，而是联合上下游供应链，同时也会与有实力的Tier1合作，共同为自动驾驶发力。
MAX1.0这套系统可以在不依赖高精度地图、场端改造、V2X，不使用激光雷达传感器的情况下，实现HWP、TJP、自主泊车三项功能，这些功能也是2020年前后国内OEM争相推出L3级车型的功能。
当然，不依赖高精地图、V2X、场端改造，是对自身系统性能、可靠性的要求，未来根据OEM实际的需求，以及用户的需求，这套系统也可以引入一些加分项因素，进一步提高系统的性能。
L3难点
HWP、TJP是常见的量产L3级自动驾驶功能，对于用户而言也最有吸引力。但在中国的复杂交通场景下，实现起来颇为不易。
二者都需要面对一个棘手的问题，解决随意加塞车辆难题。
HWP高速代驾的功能，可以让用户在高速公路、城市环路等结构化道路上实现MAX代替驾驶员功能，系统自动完成直道行驶、转弯变道、自主变道、上下/进出匝道等功能。
在没有高精地图、激光雷达的情况下，MAX1.0的HWP的工作速度范围可达120km/h以上。实现HWP，需要同时具备ACC、AEB、LCC、ALC、AO、On/Off-ramp的功能。
达到这个功能，是通过前向的三目摄像头方案，覆盖远中近三个视场角和距离，同时辅以毫米波雷达作为感知弥补，实现前向障碍物的感知，配合传统导航地图，完成路径规划。
车辆行驶过程中，要通过周围的毫米波雷达和视觉感知，预判并处理其他车辆随意变道超车、加塞的情况。由于主要依赖视觉感知，因此要对视觉感知系统的可靠性做足够多的测试。
比如雨雾天、夜晚、前后车辆的耀眼光照，隧道、光斑照射等等极限环境，检验系统在这些情况下对车辆、道路的感知误差。这并不是一个简单的过程，需要团队不断校验、完善系统。
徐雷表示，好的系统就应该在本地能够不断学习，积累，得到经验，而不是将遇到的问题上传到云端，通过云端解析处理，再下发验证解决，这是传统的方式，但不是高效的方式。
虽然都是感知环境，但低速场景和高速场景又常常不同。比如低速环境下，车辆的感知系统甚至驾驶员很可能也无法看到车道线，前车变道以及被其他车辆加塞，车辆该如何决策？这是TJP区别于HWP功能所在。
自动驾驶系统需要在不同的场景下，切换感知的方式，甚至决策规划的策略，以应对不可知的交通状况。
ODD
自动驾驶需要打造的是接近于人类司机的驾驶能力，甚至在多个方面远超后者。比如通过合理的硬件组合，汽车可以看得比人类更广、更远，思考得更快，操控更加精准，所以自动驾驶的汽车在面对复杂车况时应该是闲庭信步，面对突发情况时游刃有余，而在面对简单路况时能够自在行驶。
但是，这也并不意味着自动驾驶功能就可以随心所欲地开启。现实中，全部的驾驶场景是没有确定边界的，但自动驾驶产品必须从不确定的边界中划出一块确定的区域——明确定义清楚动态驾驶任务，以及产品的适用范围，并具备预期障碍物和环境的检测和响应能力。
在自动驾驶量产时，必须要引入的一个概念是ODD（设计运行域）。它表示的正是自动驾驶系统可以正常作用的条件和适用范围，对驾驶的环境条件、障碍物条件、地方规范提出限制。
与之紧密相关的，还有OEDR（目标和事件监测及响应），即通过监测和分析来判断是否满足自动驾驶条件并做出响应。当遇到超出ODD和触发OEDR的情况时，自动驾驶系统会提醒用户接管并进入最小风险状态。
某种程度上，ODD的宽泛程度和OEDR的完善程度可以反映出自动驾驶的水平高低。如果没有对ODD和OEDR的全方位考量，自动驾驶产品难言成熟。
在未来较长一段时间内，ODD和OEDR都会作为重要的一部分存在于自动驾驶之中。而当ODD无限大时，意味着适用范围无限宽广，也就达到了任何条件下都可以行驶的L5级别完全无人驾驶。
考虑到漫长的产品使用周期，自动驾驶系统还必须具备持续进化的能力，不断提高自动化水平。自动驾驶可以像人类一样，既能主动地从经验中学习，也能被动地接受外界知识，不断提升自己的驾驶能力，而这些要求自动驾驶产品具备后台学习的影子系统，并支持软件算法的更新升级。
量产核心
打造一个量产的自动驾驶系统，关键要素在于关键硬件、QNX、自动驾驶操作平台、核心算法。
关键硬件中，自动驾驶的大脑需要格外关注，有了核心的车载嵌入式平台，系统才能有走向量产的可能性，而不是只停留于Demo。自动驾驶系统的OS，有着苛刻的要求，如安全性稳定性、实时性、成熟性，徐雷表示QNX无疑是不二之选，它有非常广泛的OEM使用历史，满足上述苛刻的要求。
纽劢科技自研了自动驾驶平台MaxOS，包含功能模块、技术子模块、算法、自动驾驶中间件等，有了这个平台，在后续的技术升级中就有了自主权。在核心算法层面，需要积累感知融合、决策规划等方面的技术和经验。
MAX的感知部分采用了同一传感器、不同传感器、世界模型的三层融合，感知结果与真值极其接近。决策规划基于感知结果，涵盖路径、行为、轨迹的计算，并能预测未来一定时间窗口内（0-2s）的场景变化，提前规划本车的响应行为。
以上只是完成一个量产自动驾驶方案的基础条件，自动驾驶系统在量产前还需要经过大量的测试，涵盖不同的测试场景、环境、难度，尤其是通过大量的极限场景，验证产品对极端情况的处理能力。只有在测试中确保了产品的易用性和可靠性，自动驾驶才能作为成熟的产品开始大范围的应用。
MAX1.0只是开始，未来随着技术和市场的成熟，纽劢科技还会逐渐升级MAX，在功能上和覆盖的场景上继续拓宽，以实现更安全、高效、经济的智慧交通出行目标。
当然，未来是未来，当下是当下。眼下的路，一定要踏实走好。
稳健发展
纽劢科技Nullmax 2016年创立于美国硅谷，2017年初在上海设立总部公司，是国内最早获得美国加州自动驾驶路测牌照的公司之一，同时在上海及硅谷部署了自动驾驶开发团队和测试车队。
公司创始人徐雷和宋新雨，都曾在特斯拉工作过。区别于其他初创的自动驾驶公司，公司成立二年多，在创业初期完成过千万美金的天使轮融资，以及2019年4月份完成的Pre-A轮融资。
两次融资可以说“正好”避开了自动驾驶融资高潮期，宋新雨表示，自动驾驶本身的发展、成熟是需要时间的，奔着量产考虑，更多的是需要考虑正确的节奏，踏实研发，稳健发展，形成成熟的产品，不然很难兑现资本的期望。
宋新雨2012年进入特斯拉，彼时特斯拉才是一支拥有2000余人的公司，在他四年之后离开特斯拉创业，特斯拉的员工已经飙涨到了20000人以上。特斯拉经过多年的发展，仍然面临着技术和商业的挑战，而在硅谷，这样的例子比比皆是。
如何在资本和初创的公司之间找到平衡点，是每一个创业者都需要修习的课。融资如果不是为了抢头条，那就一定要值当。
纽劢科技认为，坚信踏踏实实做技术，做有用的技术，才是最根本的事情。并且自动驾驶是一个关乎变革、关乎生命的行业，安全至关重要，这个行业切忌急躁。
脚下和未来
在宋新雨看来，自动驾驶对社会的价值毋庸置疑，但摆在一众创业者和投资者面前的难题，是跟时间的较量。
无论资本还是创业者，是否对自动驾驶技术从科技实验走到商业化的过程有基本的时间概念？如果二者之间存在较大的偏差，价值可能就会归零。
宋新雨表示，在公司完成天使轮融资后，就采取了稳步成长的策略，无论公司规模的扩大还是技术的创新，都遵守了循序渐进的规则。毕竟曾经经历过成熟产品量产的过程，其中的艰辛和不易不是普通创业者能够理解的，稳步发展比一蹴而相对于这个行业更加实在、更加值得信赖。
今年纽劢科技获得了德赛西威的战略性投资，接下来在年底前还会完成新一轮的融资，融资步伐的加速是紧跟着OEM的L3量产的节奏。
“公司需要联合上下游合作伙伴，合力促进国内技术的落地商业化。当然公司的发展还是会遵循着保守扩张的策略。”宋新雨表示。


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