地铁线修好了，你的城市就真的不堵了吗？

要是描述最近十年中国城市内部的交通变化，新一酱有一个简单的答案是“堵”和“修”。

日益加剧的交通拥堵几乎已经是生活在每一座中国城市中的人们不可回避的话题，越来越多的机动车在一天里的各个时段填满着城市的路网，我们也都是城市拥堵大潮中的一员。

最近几年的拥堵，很多时候也与地铁的修建有关。尤其是对于正在新建第一条、第二条的城市来说，需要挖开路面的必然是最主要的交通干道，封路、减道、绕行给本就不堪重负的道路网络带去了更大的压力。

这增加了人们对开通地铁的期待：挖开的路面重新铺平，车流可以回到原来的顺畅行驶状态，且地铁本身增加了沿线居民的出行选择，也减少了开车出行的人数。

理想状况下来说，确实理应如此。但城市的交通是一个极其复杂的体系，各种出行方式彼此贯通且一起作用于整个城市的交通。我们必须依照实际的数据，来看看城市地铁资源的增加是否真的缓解得了城市拥堵。

新一酱选择了北京和深圳作为本次研究的样本城市。虽然常规理解中二者都是“一线城市”，但其实两城市的地铁资源量级差距还比较大，发展阶段也有所区别——北京地铁的总里程数是深圳的2倍还多，北京80％的地铁线路都成型在2015年之前，而地铁深圳1/3的地铁线路都开通在2016年之后。

轨道交通缓解地面交通压力的前提，是能够将大量的客流吸引到地下来，从而疏通地面交通通道。所以，首先要问的是，新的地铁线路的开通，真的吸引了更多的人吗？

对此前地铁网络相对稀疏的深圳来说，这个答案是肯定的。2016年6月底开通的11号线，以及10月底开通的7号线和9号线，的确明显增强了深圳地铁全网的客运能力，更多新的客流被吸纳到了深圳的地下交通系统中。

从上图可以看到，在11号线开通后的四个月里，深圳地铁全网的日均客流总量从270万人次左右猛增到了超过310万人次的梯度，在7号线和9号线开通后，这个梯度又提高到了每日360万人次。并且在客流总量增长的同时，早前开通的1、2、3和5号线客流量基本稳定。

可以判断的是，三条新开的线路是推动深圳地铁全网客流总量的主要力量——11号线在开通后的半年多的时间里，日均客流增长了近50％，从今年3月开始，它的单日客流量已经超过了30万人次。

对于地铁网络成型较早的北京来说，新的地铁线路的开通对地面客流的新增吸引力就比较弱了，它们更明显的价值是疏散并行地铁线路的客流压力。

以北京客流量最大的两条东西向线路1号线和八通线为例，在2014年底平行的6号线和7号线全线开通之后，1号线和八通线的日客流量占北京地铁线路全网客流量的比例整体呈下滑趋势，与此同时，6号线和7号线占比则逐渐上升。在北京其他线路客流相对稳定且总客流数整体变化不大的情况下可以推断，6号线和7号线两条线路的客流主要来自于被分流的1号线和八通线。

原来在地上交通体系中的客流被吸附到了地下，随之而来的是不是地面交通压力的减小呢？新一酱在高德地图提供的地铁站点周边500米拥堵情况的变化数据中，提取了2016年全年深圳和北京的数据，用每个季度拥堵变化值的加总值来计算2016年内各个地铁站点周边道路的整体拥堵变化情况。

先来看深圳地铁线路最密集的南山区和福田区附近：

灰色加深代表地铁站点周边拥堵加重，灰色变浅代表拥堵减轻。可以看到，该区域95%的站点周边的拥堵都在下降。其中包括大型换乘站点车公庙和福田，还包括了腾讯大厦和深圳大学周边的深大、桃园站等。

从之前的只有1号线和2号线两条主要地铁线路，到目前有5条线路覆盖，更多区域的人可以选择从地面改走地下，乘坐地铁进入这片区域办公，也同时可以经由大型换乘站去到更多的目的地。这是从数据上看，深圳地铁站点周边拥堵情况缓解幅度最明显的区域。

根据深圳市规划和国土资源委员会官网发布的《深圳市轨道三期及三期调整相关线路站名规划》，深圳地铁9号线西延段将以红树湾南为起点在该区域再增加8个站点，拥堵也许能得到更大的缓解。

但在深圳的其他区域，结果并不怎么相似。比如在深圳地铁11号线北段，周边地面交通拥堵状况没有因为地铁的开通而缓解：

从图中可以看到，碧头、松岗、桥头、福永、碧海湾和宝安6个站点周边的拥堵状况明显加剧。比如，碧头地铁站周边在2016年下半年开始拥堵延时指数一路上涨，从之前的1.2左右涨到1.3以上，这意味着路面上的行车速度每小时比以前慢了4到5公里；再比如在“碧海湾-宝安”段，以及与其并行的“坪洲-新安”段，平均每个站点拥堵延时指数涨幅也达到0.1至0.2，其中坪洲最为拥堵，月平均拥堵延时指数达到1.7以上。

深圳地铁11号线是在1号线之后，与深圳107国道等南北走向的主干道并行的最长线路，也是目前连通宝安区机场以北的居住区和南部南山区工作区的唯一线路。

我们不能简单粗暴地说地铁的开通导致了拥堵的加剧，但可以肯定的是，南北向上仍然有相当数量的驾车通勤和出行的人没有被地铁吸纳进地下轨道交通体系——这其中也可能包含了不少通过驾车、打车等地面交通方式前往地铁站的人。

所以在深圳，各个城区之间的地铁资源差距到底有多大？

在这里新一酱使用了泰森多边形的计算方式（可参考《什么样的手机品牌在三四线城市卖得更好》中的解释来理解这个算法），画出了深圳177个地铁站点的服务范围。同时新一酱在地图上投影了深圳所有的居住区，这能大致看出每个城区人群的聚居区域。

从结果可以看到，地铁站点在福田区和罗湖区的服务面积都很小。比如在福田区，平均每1.61平方公里的范围内，你就至少能找到一个地铁站点。再来看宝安区，这个数字是20以上。因此，在11号线北段的区域，在地铁站点服务范围之内的居住区距离地铁站点的最大距离可以达到9到10公里，已经远超过共享单车和其他简单接驳的交通工具能够便捷抵达的范围，地铁也就无法成为很多人的出行选择。

相似的现象也出现在北京地铁八通线、6号线和7号线附近：

从图中可以看到，朝阳区最东边的三条线路站点周围拥堵仍在上升。其中百子湾、褡裢坡和常营是三个涨幅最明显的站点，全天日均拥堵延时指数平均上涨了0.4到0.5。即使八通线从传媒大学站往西拥堵稍有缓解，以东的2/3路段仍然拥堵严重。在2016年的三季度，八通线沿线的地面道路全天日均拥堵延时指数可以达到2以上，这个数字比一些城市的高峰时期的指数还要高。

不同于深圳的环带状城市资源布局，北京高度集中的城市配套设施分布格局对人的流向起着更强的向心牵引作用，从而影响整个城市的交通状况。

新一酱将高德地图上北京市写字楼、医院和学校三类设施的共17488个POI点，连同新一线城市商业数据库中北京全部136个品牌门店位置信息投在地图上画泰森多边形，从而得出了北京市每个城区四个类别的所有设施的服务面积。新一酱将四类点的服务面积都按照四分位法进行了处理，来看北京市主城6区的数据结果：

你可以用中位数的概念来理解四分位数——第二四分位数也就是中位数，(0，第一四分位数]代表这组数据中前25%的值都在这一范围之内。从三个四分位数的值你就可以大致判断整组数据的分布结构。

北京的主城区中，各种公共资源的分布很不均匀。从图中你就可以看到，除了本身面积就较小的东城区和西城区，其他四个区的区内公共设施服务面积梯度都很大。

以写字楼为例，朝阳区和海淀区几乎与是其面积约1/10的东城区和西城区的头部数据结构相当，有3/4的写字楼服务面积都小于0.2平方公里。但它们的最大值与第三四分位数的差距很大——在海淀区，这个极差达到了160平方公里以上。

朝阳、海淀两区的写字楼总量占到了整个北京城的56%，且从位置上看，它们又高度密集地环绕聚集在东城区和西城区外圈。大量的人流在上下班时间涌入或者涌出北京的中心区域，交通面临的压力自然非常明显。

在前面的分析中，新一酱从微观的角度观察了地铁站点周边的拥堵变化情况。实际上，城市拥堵是一个城市作为整体所面临的问题，地铁站点所连接成的则是整个城市内部的地下轨道交通网络。当我们视角放大，将城市地铁修建的状况与拥堵变化情况做对比，结果会如何呢？

新一酱选取了截至2016年底有地铁线路开通的城市，以城市2015年到2016年的全天拥堵延时指数平均变动值为横轴，以新增加的地铁站点数为纵轴画出了象限图：

绝大多数城市的拥堵情况在加重，即使是像北京和深圳这样地铁站点增加数量超过50的城市也不例外。

东北三个省会城市哈尔滨、长春和沈阳拥堵情况比较明显，但是城市内部的地铁配套的增长情况在2015到2016年期间是空白。

少量城市拥堵整体呈现下降的趋势，其中武汉是新增地铁站点数最多的城市，两年内新建了67个地铁站；杭州是拥堵减缓最明显的城市，全天拥堵延时指数平均降低了0.15。

从数据的整体形态来看，它们在增加的地铁站数和拥堵延时指数变动这两个维度上并没有形成有规律的散点分布。也就是说，当我们去考虑以改善公共交通的方式来缓解地面交通压力的时候，可能还有其他因素需要去同步控制，这其中最直接的就是“控制路面上的车的数量”。

根据公安部交通管理局官网公布的数据，中国汽车保有量超过200万的城市正在逐年增加，其中涨幅最大的城市是成都、重庆、苏州和郑州，年增长率超过15%。同时，新一酱根据各城市汽车保有量2017年前2季度平均增长率，计算了截至2017年底可能拥有超过200万辆机动车的城市，其中，除了一线和新一线城市，也出现了石家庄、潍坊和临沂等二三线城市。

汽车保有量的变化与城市推行的相关政策有着密切关系。目前中国有8个城市采取了汽车限购的政策，除了从1990年代末就开始限购的上海，包括北京、贵阳、广州、石家庄（第三辆起限购）、天津、杭州和深圳在内的7个城市都是在2010年以后才先后实施了不同程度的限购政策。

对比拥堵数据来看，除了拥堵有所缓解的杭州和广州，更多即使实施了汽车限购政策的城市，由于汽车存量基础较大、公共交通服务增速相对滞后等多种因素，城市拥堵仍然在攀升，并且需要相当的时间去真正缓解。

对一个理想的现代城市而言，地面、地下以及甚至是在未来有可能实现的空中交通领域的畅通，是城市保持活力和创造力的必不可少的元素。“治堵”需要时间，也需要根据城市的特性“对症下药”，这是一个可以从多个维度去考量的问题。

新一酱也将会持续收集数据，与大家分享更多城市立体交通状况的最新动态。

文/王瑛楠视觉/王方宏