本文转载自洛杉矶消费指南（Guide-LA）
旧金山的Transbay Transit Center跨湾转运中心，已经因建筑安全问题关闭好几个月了。这座自带空中花园的雄伟建筑，计划中原本是加州高铁在旧金山的终点站。
如今，转运中心重开仍旧遥遥无期，但加州人的高铁梦却已然破碎。
（图片来自Curbed，版权属于原作者）
今天，加州州长纽森（Gavin Newsom）举行了上任的第一次州情咨文演讲，他正式宣布加州放弃修建从洛杉矶到旧金山的高铁项目，并且撤换前任州长布朗提名的加州高铁局负责人。
这个项目的最新估算成本为770亿美元，建成时间为2033年。
不过，这都将成为历史！加州不再花这笔钱。
图片来自美联社网页截图，版权归原作者
据美联社最新报道，州长纽森在演讲中说：前任州长布朗所支持的长线高铁项目“太贵了，时间太长了。”（would cost too much and take too long）。
他只支持继续建造加州中央山谷默塞德（Merced）到贝克斯菲尔德（Bakersfield）的高铁线路，因为这条线路可以为中央山谷的农业地区带来经济转型。
红色为州长支持的“迷你版”高铁线路。（图片来自LA Times，版权归原作者）
不过，州长纽森并没有在演讲中说建造这条“迷你版”的高铁要花多少钱。
放弃建造高铁的话，意味着加州要返还联邦拨给加州的35亿美元建造费。
图片来自于KTLA，版权归原作者
纽森还在演讲中宣布，他将撤换前州长布朗提名的加州高铁局领导，并且让外面的承包商对超支的成本负责。
加州高铁曾经很美好
加州高铁计划始于2008年，那时还是施瓦辛格州长执政时期。
（图片来自zimbio 版权属于原作者）
施瓦辛格画下的蓝图相当美好，一个“Y”字型的高铁规划图，上面两端分别是旧金山和首府萨克拉门托，一路延伸到洛杉矶和圣地亚哥。从旧金山到洛杉矶的时间有望缩短在两个半小时内。
加州高铁线路。（图片来自LA Times，版权归原作者）
加州高铁也是布朗州长在2010年竞选州长时的重要承诺之一，他本人是100%的高铁粉。
（图片来自TCSM，版权归原作者）
曾经在2013年和2017年两度访问中国，第一次搭乘了京沪高铁，第二次乘坐高铁从南京到北京。面对如此舒适的列车，他一脸羡慕嫉妒恨的表情，在网上广为传播。
（图片来自LAT，版权归原作者）
除了州内铁路外，加州还允许私人公司西部快线（XpressWest）承建洛杉矶到拉斯维加斯的州际高铁，这样一来，洛杉矶向东可以到拉斯维加斯、向北可以去旧金山，将成为美国首个高铁枢纽。
（图片来自govtech，版权归原作者）
怎么样？这个高铁故事听上去很赞吧？可惜...这个孕育了12年的计划，正式宣告寿终正寝！
加州高铁时间表
1996 to 2019
1996
加州高铁管理局（California High-Speed Rail Authority）正式成立。
2008
加州高速铁路债券发行在公投时得到通过，该债券将会提供加州高铁局90亿美元的资金来开始兴建旧金山与洛杉矶（安纳海姆）之间的路线，以及9.5亿美元给区域客运铁路的改善提供接驳高速铁路的服务。
当时预计：旧金山-洛杉矶／安纳海姆主线的总价约为330亿美元，联邦政府预计将资助约120-180亿，剩余60-80亿预计由民间投资。
2011
新州长布朗上任，高铁计划全面提速。
2015
加州高速铁路局在弗雷斯诺市的高铁车站，正式举行了加州高铁破土动工仪式。
2016
加州政府对造价费用进行新一轮的评估时，费用高达640亿美元，通车时间延后至2029年。
2018
加州高铁局宣布，旧金山到洛杉矶的高铁预算飙升至770亿美元，工期再次延后4年，直到2033年方可全线通策划。
最重要的是：未来预算还可能增加。
2019
州长纽森正式宣布：放弃从洛杉矶到旧金山的长线高铁项目，只支持Merced到Bakersfiel的短线高铁。
洛杉矶到旧金山的高铁项目正式寿终正寝！
总结一下，加州高铁管理居从1996年成立至今，什么都没有干成？
（图片来自hrs.ca.gov，版权归原作者）
当然，话也不能这么说，至少他们用了12年的时间，详细论证了在加州修高铁有多困难！
加州高铁为何修不起来？
2011年，布朗带着修高铁的宏伟目标到加州州长办公室上班了，但高铁项目很快遭到各方面的困难。
01
预算问题
当初规划建设费用只要330亿美元，后来估价640亿美元，如今估计造价已经攀升到770亿美元，而且还不打底，随着物价的上升，接下来还要花多少钱？谁也不敢打包票。
（图片来自hrs.ca.gov，版权归原作者）
“现在，仅在加州中央峡谷119英里(约合191.50公里)的路段就可能花费106亿美元”，该项目主要咨询公司负责人罗伊•希尔(Roy Hill)说，这些增长主要是由于土地收购、公共设施搬迁，以及安全屏障需求的成本都高于预期。
02
征地问题
在土地私有制的美国，政府想征地比“上青天”还难，比如富裕的硅谷社区就反对一段设计时速220英里的高架桥通过该社区。
（图片来自LA Times，版权归原作者）
最终协调的结果是：让高铁在该区域降速，与现有的通勤火车共享轨道；类似的纠纷还包括洛杉矶与伯班克之间的高架桥。
加州高铁局美其名曰：节省了数十亿美元的建设成本。
03
速度问题
成本是减下来了，速度也降下来了，可是降速后的高铁还是高铁吗？还有竞争力吗？
加州高铁本来是要和航空业竞争，很多运输专家当时都认为，洛杉矶到旧金山的高铁，如果不能在2小时40分内抵达，那么将无法和航空业竞争，因为搭乘飞机只要一个半小时。
（图片来自LA Times，版权归原作者）
然而，为了节省成本，不仅要和通勤火车同轨，某些路段还要和货运火车同轨，想在2小时40分钟内到达，几乎不可能。
04
影响通勤者
目前湾区已经有成熟的通勤火车系统，虽然速度不够快，但好歹不塞车，每天早晚高峰期能按时上下班。
（图片来自Youtube，版权归原作者）
而根据2016年的一份报告显示，加州通勤火车一旦和高铁并轨，意味着通勤火车必须避让高铁，每次等待时间高达7分钟，这对于通勤者来说，是要命的。
加州将彻底告别高铁
由加州政府主导的州内高铁举步维艰，而另一边，由私人公司西部快线主导的洛杉矶到拉斯维加斯的高铁项目，也宣告流产。
今年9月19日，西部快线将这个项目卖给了佛罗里达的一家私营的铁路公司Brightline，Brightline当时雄心勃勃地表示，2019年年初就开工，2022年之前完成高铁建设。
然而仅仅两个月，维珍航空入股Brightline，表示将首先修建佛罗里达州奥兰多到坦帕的项目，洛杉矶到拉斯维加斯的高铁再次被拖延。
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