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本篇是栏目的第26篇报道，请细细赏阅。
刚刚，蔚来汽车上市了！但它的未来却充满了未知。
美国媒体略带嘲讽地，在蔚来汽车的英文名NIO前面加上了绰号：中国特斯拉。有特斯拉的前车之鉴，华尔街对于这位第二名报道的“新学生”格外谨慎，当然这样的谨慎也出现在蔚来自己身上。
12位蔚来的车主在纽交所敲钟
或许是1600台交付量支撑不住蔚来更高的估值，也或许是习惯高调的蔚来不想引起华尔街的过分关注。
在6.25~8.25美元的目标发行价区间中，蔚来选择了最低的6.25美元，同时也导致估值从传闻的300亿美元大幅缩减到64亿美元。
在汽车行业的变革期，李斌和他四岁的蔚来汽车，还是一个新学生。上市，就像进了一个实验班，成绩的好坏仍需自己勤奋努力。
在纽交所的李斌

一号学生特斯拉
二号学生蔚来汽车
八年前，埃隆马斯克把特斯拉送进纳斯达克，成为在美国上市的第一家电动汽车公司。同年，李斌把易车网领进了纽交所，成为在美国上市的第一家中国汽车行业相关公司。

八年后，马斯克受够了华尔街的折磨想退市保平安，而此时的李斌，却带着蔚来汽车登陆美股。两个6月生的巨蟹座男人，生来就带着火热的性格。
俞敏洪在最近一次演讲中聊到李斌：
有一次我们到戈壁沙漠徒步，3天走120公里，因为器材太重，我们找车拉器材，自己只背水。
但李斌不仅全身装备都背着，还额外装了5块板砖，每块接近两公斤。结果他背着接近30公斤的装备，走了第一名。
那一刻起，我就知道他做任何事情都会成功。换我，肯定做不到。
所以当他说做蔚来汽车时，我毫不犹豫给了他三千万美元，并且说丢了我也认了；如果赚了，那就是跟了一个伟大的创业家在做事。
创业者不是听各种演讲听出来的，而是找到那一两个特征，用自己的理想痴迷地支撑着，并且全情投入。

另外一个全情投入的人，是马斯克。
他痴迷火箭，想遨游太空，想把人类送上火星，投入2000万美金，自学航天技术创办Space X。
后来，2001年特斯拉成立，2004年他参股到特斯拉公司。
最初对特斯拉公司只是投资行为，后来发现老总和副总实在不靠谱，自己才一头扎进去，最后把特斯拉汽车做起来，这一做就是14年。
从农村娃，到三家上市公司的缔造者，从创办易车网、易鑫、蔚来汽车，再到投资摩拜、嘀嗒出行、首汽约车，李斌投资的出行帝国覆盖汽车产、经、销产业链，也正在潜移默化的影响着中国人的出行生活方式。
2014年创办蔚来汽车时，他只用了10分钟就说服刘强东投资，此外还有李想、腾讯、联想、雷军的顺为、红杉等企业家基金以及全球知名的投资机构的支持。
但蔚来汽车，不出意外是李斌经手最艰难的一个项目。
蔚来ES8
路透社在报道时用的标题提到：蔚来汽车在特斯拉的阴影下。不难看出，在踏上美国土地那一刻，华尔街的关注就慢慢地从特斯拉身上转移到蔚来身上了。
一号学生，特斯拉，因为马斯克的高调吃了不少亏，最近马斯克在镜头前吸大麻放飞自我、口无遮拦，使得华尔街齐刷刷给特斯拉唱衰，股市持续波云诡谲。Model 3生产速度缓慢，常年被媒体贴上濒临破产的标签。
蔚来当然不希望和一号学生那样被华尔街盯上。当年号称花费5000万，包8架飞机、60节高铁、19家五星级酒店，邀请5000名准用户在五棵松体育馆开发布会的那个李斌不见了。
直到今天上市，蔚来官方都没有做宣传，微博上也是一如继往的与用户互动送礼。

回归低调，其实与蔚来汽车危机处境有着直接的关系。这一点，早早地写在了蔚来汽车的招股书中：
1、新能源汽车在这个全新领域面临的困难，公司有限的经营经验可能会制约发展；
2、在对客单按时交付能力和大批量量产能力；
3、新能源汽车的充电配套设施发展落后；
4、公司的收入仅依赖于一款车的销售，创新速度不符合市场预期。
第一个吃螃蟹的特斯拉，在美国实现了99%的人都处于超级充电站240公里范围内，在国内甚至慷慨的免费送充电桩。但这些基础设施，直接导致了特斯拉的常年亏损。
而蔚来现有的解决方面中，无论是换电站还是充电车，都不可能支撑大批量交付。在招股书中，截至8月底蔚来第一款SUV车型ES8车型交付了1600台，订单有15778台未交付。年底预计60-80家换点站投入使用，400-500辆充电车投入运营。
蔚来的换电车
充电车的容量、数量、充电速度等都会直接影响用户的体验，当交付的车多起来以后，充电车跟不上，体验就很难保证。其次，换电站模式需要为每台车配备超过2块以上的电池组，一个电池组就价值至少10万，单库存都是一大笔钱。
如果交付再多一些，蔚来现有的资金可能要支撑不住。
亏损图
招股书显示，蔚来汽车在2016年至2018年上半年亏损约109.19亿人民币，约合每天亏损约1200万人民币（2年半时间），到2018年才产生收入，但至今仍未盈利。此外，累计融资超24亿美元，按照这个数字，可以推算出蔚来汽车的资金即将消耗殆尽。
此时不上市，更待何时。
蔚来汽车在纽交所门前
蔚来有没有未来？
今年，特斯拉宣布在中国建立独资工厂，奔驰发布了第一款纯电动车，奥迪也将在本月发布第一款纯电动车，而宝马在国内的工厂早早地就宣布会承接纯电动车的生产计划。
可见，新能源汽车的赛道上，外资企业竞争是异常激烈。
同时，国内传统车企的新能源汽车先行者也排挤着新学生。比亚迪、北汽、吉利、奇瑞、荣威、江淮等自主品牌的单一车型销量，均累计过万。而根据八月的数据，蔚来ES8的销量在排名中垫底。

从盈利预测看，蔚来ES6的销量预期在2020年要达到12万，2021年要达到20万，将达到ES8的两倍。显然，蔚来把销量寄托在了第二款车，售价更低、续航更高的蔚来ES6身上。
对销量这个数字，李斌的赌性暴露无疑。
在深圳蔚来中心开业时，李斌回应何小鹏在朋友圈说的“新造车势力中，今年没有人可以交付10000台车”的言论，并与其约下赌局：“今年蔚来如果不能交付10000辆车，赔你一辆蔚来ES8。”
但其实，李斌说的这一万台交付，背后却挂着数亿补贴的钱。
新特汽车CEO先越曾在采访中表示，补贴是需要公司垫付的。也就是，如果你要卖一万台，光国家补贴就要垫付四亿多，再加上地方补贴，分分钟再多个几亿。
其次，蔚来中心、维修中心、交付中心、服务车整个运营成本也会随着交付数量的上升而水涨船高。而且更多未知的挑战，也在等待着蔚来。
产品上，蔚来也还有一些需要改善的地方，比如ES8的355公里的续航问题、暂未启动的OTA（空中升级）。当然，距离招股书中提到的年底发布ES6，时间剩不了几个月了。

在汽车本身之外，李斌其实看重的是用户体验的改变。
在上市敲钟前的演讲，李斌感谢最多的人，就是用户。李斌曾说：蔚来想做的是用户企业，我们要去创造用户对蔚来的拥有感，而不只是参与感。
传统汽车的问题就是，虽然卖了产品，却没有获得真正的用户，用户是属于加油站的，属于保险公司的。它只是卖了东西赚了钱，但是最宝贵的东西——和用户之间的连接没建立起来，只有用户数据，没有用户连接。
比传统展厅更重要的是，用户俱乐部、用户中心。汽车1.0公司拼产品、拼制造，2.0公司拼软件、拼直销，3.0公司拼用户体验、拼给用户创造的附加值。移动互联网时代，汽车行业真正的改变应该是汽车公司与用户之间关系的改变。
李斌认为，只有颠覆了4S店的销售体系，减少了建店成本和大量流通环节中的资金流失，才能把这些利润释放给用户，同时，真正的触达用户，而不是通过经销商，这样才能更好的服务用户。
在中国，蔚来已开设7家蔚来中心(Nio Houses)，门店里不仅有充电站，还有工作空间、演讲厅、厨房和儿童照管服务。计划今年再开5家，也是在中国，最终目标是客户可以在世界主要城市都能享受到蔚来中心的服务。
蔚来ES8
蔚来把充电桩、换电站、充电车、电池、ES8，蔚来专员和用户连接成一个智慧的能源互联网“能源云”，实现这套特殊的“加电服务体系”，除此之外，蔚来的服务云也会把蔚来中心、维修中心、交付中心、服务车、ES8、蔚来专员和用户连接成一个智慧的服务互联网，做到“一键维保”。
李斌把传统的4S店和汽车服务完全打碎，重新构建出了另一套适用于全新的电动汽车服务体系。但这套体系，能否撑起蔚来的未来、用户体验到底如何，仍需把车大批卖出去、用起来再有结论。
北大社会学毕业的李斌，一直在考虑“个体与组织的关系”，蔚来则试图“重新定义用户与企业的关系”。
或许，蔚来的未来就在于此。
写在最后
蔚来和特斯拉一样，从诞生就伴随着争议。
有人质疑江淮为蔚来代工的制造能力，有人质疑蔚来是富人的玩物，甚至有人质疑蔚来只是商业模式的创新，产品技术根本不过关。
在北大演讲时，李斌说：我的经历就是20年一直创业，我以前不怎么玩游戏，大四玩过，但我觉得创业就是游戏，打怪，闯关，我对过程就是回报这件事还是挺肯定的。所以我遇到麻烦不慌，但我就是喜欢挑战，甚至在玩游戏的时候把自己能力值调弱，去挑战。
他曾说：我们（蔚来）成功率只有5%，如果5%的成功率你都愿意去干，还有什么可担心的呢？


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