即便到了汽车行业剧变的前夜，本田还带着些旧时的风格——“爱技术不爱市场”。
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导语：汽车产业正在发生巨变，电池正在替代燃油，共享汽车正在替代私家车，人工智能正在接管驾驶——电动化、共享化、智能化、网联化的趋势将前所未有地改变这一具有百年历史的传统行业。

不过事实并非如此简单，通过分析研究，车东西发现这些拥有百年历史的汽车集团并不情愿落后于时代——除了加速追赶外来者的脚步之外，它们反而在很早之前就已经开启了对于汽车智能化的研究之路，并取得了许多成果。
对此，车东西特推出了“智车之路”系列报道，为您揭秘全球主要的12家汽车集团在汽车智能化上的探索历史。本期是“智车之路”的第十篇报道，讲述的日本本田汽车。
1937年，本田宗一郎成立了他的第一家公司——东海精机，其主要业务是为丰田提供活塞零件，对于一家才成立的公司来说，这是一笔大订单。但因为产品合格率问题，公司被打回原形。本田宗一郎转而进修材料技术，同时向同行学习工业生产。而后东海精机卷土重来，再获丰田信任。然而东海精机的工厂先遭盟军轰炸，后被地震摧毁，天灾人祸下再难以经营，本田宗一郎将其剩余资产悉数卖给老客户丰田，转手造起了助力自行车和驱动自行车的发动机。
1948年，二度创业的本田宗一郎成立本田技研工业株式会社，开始生产摩托车。很快，本田便成为世界上最大的摩托车生产商。1962年，本田涉足汽车生产，两年后，本田就开始参加F1大奖赛。创始人与发动机研发相关的经历融入了本田的基因，这家以摩托生产起步的企业发展到今天，成长为世界上最大的发动机生产商，同时也是汽车年产量超过300万台的全球十大车厂之一。
但以发动机黑科技见长的本田如今正在其主力汽车业务上经受着考验，新的力量正在凭借电动机向依靠内燃机技术建立起壁垒的老牌厂商发起冲击，死守内燃发动机技术的优势不可能守出未来。但本田对发动机技术的优势念念不忘，对车联网的投入也有相当长的时间，因此我们可以看到本田在应对新趋势的措施上并不是一种“雨露均沾”的态势，而呈现出了一种强于动力与车辆网，弱于自动驾驶，疏于共享出行的状况。
一、自动驾驶：日系车中的跟随者
本田对自动驾驶的开发与应用不如丰田、日产两家日系公司早，本田自身也未明确提出其对自动驾驶研究的起点。如果以和自动驾驶关系较为密切的ACC自适应巡航作为起点，本田在2002年开始应用LKAS/ACC技术。而在2003年，本田首发了“碰撞减轻制动系统”(CMBS：Collision Mitigation Brake System)。
该系统采用微波雷达检测前方约100米以内的行驶车辆，通过与前方车辆的距离、相对速度以及车辆自身的预测前进方向等判断碰撞发生的危险性，然后通过警报音和身体感应报警等促使驾驶员认识险情并采取防范措施。同时通过补充驾驶员制动脚踏力不足的制动辅助、提高对乘客束缚力的安全带控制以及碰撞前的制动控制降低车速等减轻碰撞时的伤害。不久之后，这套系统便被雅阁车型搭载。
随后本田的科技树主要往安全方面点，对自动驾驶属性的功能还真不怎么上心。
直到2014年，汽车辅助驾驶功能经过日新月异的发展后，本田于推出了一整套辅助驾驶的打包集合——Honda sensing。整个系统使用后视镜处的单目摄像头和车头的毫米波雷达两种传感器进行感知，包含了车道保持辅助系统LAKS，车道偏移抑制系统，带有低速追随模式LSF的ACC以及交通标志智能识别功能TSR，以及前面提到的碰撞减轻制动系统CMBS。
其中LSF ACC是较新的功能，它能够在低速拥堵路况下自动跟随前车启停，大大降低司机的驾驶疲惫。但本田的LSF ACC只支持对加减速的控制，没有对方向盘的操控权，因此它并没有跟随变道的能力，转向还得靠司机自己来。在实际使用中，该功能容易出现转弯后丢失目标的情况。相对于奔驰与奥迪可以跟随变道（注意并不是主动变道）的跟车巡航，本田的这一功能还显得比较初级。
交通标志智能识别功能TSR则得益于图像识别技术的爆发，这一功能可以通过单目摄像头检测道路标志。但是在笔者以为它会以语音形式告知司机时，TSR却只是将道路标志显示在仪表盘上。对于随时在瞄着各种道路标志的司机来说，这一功能实用性并不大，只能作为司机疏忽下的后备措施。
这套并不是特别自动的自动驾驶套件，2016款的讴歌、思域和雅阁都有搭载。
本田对既有自动驾驶技术的升级持相对稳重的态度，其高速场景自动驾驶技术量产的时间表为2020年，相对于准备在2018年就实现这一目标的日产来说，本田的步伐还是有些慢了。
一个有意思的细节是，或许本田的缓慢步伐让做自动驾驶系统的George Hotz都看不下去了。他创办的Comma.ai推出的自动驾驶套件最先支持的便是本田讴歌和思域车型。而Comma.ai后来被叫停，也让它们成为Comma.ai的自动驾驶系统唯二支持的车型。George Hotz随后开源了整套方案，也使得不少本田车主涌现出来，在自己的讴歌或者思域上DIY自动驾驶功能。
另外一边，本田在L3-L4的高级自动驾驶技术研发上，显得有些不温不火。不过本田在这方面的想法倒是挺超前。在2014年V2X通信概念还远没有今天这么火热的时候，本田就提出了一整套基于现有通信技术的自动驾驶技术逻辑：
通过双GPS天线进行更准确的定位，通过LED灯组向其他道路使用者传递信息，通过Wi-Fi信号连接小型交通工具（比如电动轮椅）以获取其位置，通过专用短程通信获取摩托车的行驶信息，本田的自动驾驶测试车构建出一张信息网，再进行驾驶决策。如果将专用短程通信运用于车辆之间（就像奔驰和凯迪拉克做的那样），再添上和基础设施的V2I通信，那么这套基于车联网的自动驾驶体系就完整了。
这很可能就是未来交通的形态，但是它需要时间，现有的通信技术和物联网普及度并不能支撑这套智慧交通的想法。因此基于自动驾驶车辆自身对环境进行环境感知、路线规划、决策执行这一路径，仍然是绕不开的。
2016年6月，本田的第二代自动驾驶测试车亮相加州康科德的GoMentum Station，一处为自动驾驶车辆准备的封闭式测试场地。和密歇根大学建立的模拟测试场地Mcity不同，GoMentum Station由一个废弃的军事小镇改造而来，拥有总长度20英里、路况更加丰富的道路。
两台基于讴歌RLX混动版改造的测试车顶着16线的激光雷达，从2015年3月开始就在这里的封闭道路上穿梭，收集数据进行训练。本田在2016年已经取得了加州的自动驾驶测试许可，却未在公开道路上进行测试。本田方面的说法是AI算法仍需要训练，封闭道路更适合。这也反映出其高级自动驾驶技术的实力似乎与先行者们还有一定的差距。
不过本田也乐于向实力强劲的对手们学习。上个月，本田便将“本田硅谷实验室”改名为“本田研发创新公司”，并将研发项目拓展至人工智能、车联网等领域。与此同时，去年12月与谷歌Waymo开始的谈判也有了结果，本田通过本田创新公司与Waymo在无人驾驶项目上达成了合作。
二、新能源：谁说混动只有丰田强
丰田的混动技术强，本田的传统动力发动机技术强，这两点是汽车行业的普遍认知。不过本田其实对混动技术也相当感兴趣，可是本田在早期采用的是并联式混动，虽然动力强劲了，但在油耗上和丰田较为先进的HSD混联相比差距较大。总体体量和供应链的差距又进一步拉大了双方在混动领域的实力对比。丰田的普锐斯大卖特卖，而本田的混动车型则泯然众人了。
（丰田普锐斯）
不过本田的混动技术在其推出Sport Hybrid技术过后，有了质的飞跃，与丰田的混动技术相比已经不落下风。本田的Sport Hybrid为了更好的经济性舍弃了原有的并联式混动模式，转而利用发动机和电机在不同工况下的特性将燃油效率最大化。
众所周知，电机瞬间输出峰值扭矩的能力有助于起步，但在高转速时会遭遇扭矩衰减；而发动机的扭矩输出需要一个爬升过程，因此在起步时动力较弱，但在高转速下输出较电机更加平稳。本田的应对措施是，在起步和低速场景下，这套混动系统根本不让发动机为车辆直接提供动力，它此时的作用就是维持在2000转的最佳油耗工况，不断发电为电机供能、为电池充电，由此时表现更佳的电机去驱动车辆；而在高速场景时，车辆的动力来源又会切换至此时效率更高的发动机。
这样一来，本田的Sport Hybrid实现了针对不同场景自由切换动力来源，避免了丰田HSD技术在高速场景下电动机也被迫工作的缺陷。因而在理论上，本田的这套技术由于完全发挥了电机和发动机各自的长处，比之丰田的混动技术会更加省油。在测试中，采用此技术排量为2.0L的混动版雅阁也跑出了百公里3.8升的惊人油耗水平。
（搭载了Sport Hybrid技术的混动版雅阁·锐）
不过丰田早已凭借其混动车型的巨大销量成为这个领域近乎垄断的存在，本田的新技术在理论上虽然更胜一筹，但是购车毕竟不是只看省不省油（具体怎么个省法也不仅仅是动力技术就能决定的），因此本田想要在混动车领域撬动丰田的地位，还有很长一段路要走。
而在氢动力车辆上，本田也一直在跟丰田这个老对手对飚。在1999年，本田就发布了“FCX-V1”燃料电池试验车。在2013年，本田还和通用在燃料电池车辆研发上达成了合作。而在丰田于2014年推出燃料电池量产车型Mirai后，本田也不甘示弱，紧接着拿出了Clarity。这款车的续航里程达到700公里，加注氢燃料只需3分钟，并且由于来自本田和政府的各种补贴，其使用成本也逼近了普通发动机车型。不过公众对氢动力汽车安全性的疑虑和数量较少的加氢站造成的燃料补充不便，仍然制约着氢动力汽车的发展，在汽车电动化势头正盛的现况下，氢动力汽车要突围仍然需要新的技术突破和漫长的用户培育。
（本田燃料电池汽车Clarity）
说到电动化，本田与丰田对飚混动技术时，和前者一样，轻视了对纯电动车汽车的发展，而让早早推出聆风的日产在一旁偷着乐。
其实本田有过电动车规划，其飞度纯电动版其实综合素质不差，超过200公里的续航里程也在当时（2012年）同级车型中名列前茅。但或许200公里的续航在本田看来，并不能满足购车者的需求，因而本田只将它卖给销售商用于出租。而这一项目也最终被急于和丰田抢占混动市场的本田放弃。
（纯电版飞度）
最近本田准备再度拾起对纯电车辆的研发，在今年2月和日立汽车系统公司签订了合作协议，由后者为其供应电机。而在本田的规划中，缤智、XR-V两款SUV将在今年底明年初推出纯电动版，Clarity也将推出纯电版本。另外在插电式混动车上，本田也准备推出插电版雅阁和插电版Clarity。
本田计划到2030年，旗下三分之二的车型都由混合动力车、插电式混动车以及氢动力车型组成。
三、车联网与共享出行：早与晚的两个极端
1997年，移动电话的主力还是大哥大的时候，本田公司就在日本率先推出了车联网服务Internavi，与移动互联网相融合。通过手机网络，本田的车联网可以调取VICS(Vehicle Information and Communication System，道路交通信息通信系统)、本田汽车内部存储的FCD(Floating Car Data，浮动车数据)和交通堵塞统计数据，来计算出堵塞的路径。在路线推荐的时候，系统会自动回避这些堵塞的路径，使用户能更快速、更准确地到达目的地。时下流行的大数据这一套，本田上个世纪就在车联网技术上开始玩了。所以本田的自动驾驶对车联网的技术路径如此执着，是有很深的历史沿革的。
本田在加州康科德的自动驾驶测试车，也热衷于使用基于5.9Ghz频谱的短途通信技术来进行V2V通信，另外上文也提到过，Wi-Fi也是本田V2X通信的利用对象之一。不过在5G技术逐渐成熟过后，本田的车联网技术路线或许会遭到挑战。
本田的车载系统对移动互联网的热情也一直延续至今，2013年本田在国内推出了Display Audio智能屏互联车载系统。听它的名字就知道它很“互联”。的确，这是国内最早一批实现车机和手机互联的车载系统，直接将手机屏幕投射在车内中控大屏上当时还是一件新鲜事，这也吸引了不少人关注。不过这套系统在当时支持的手机太少，系统自身能安装的APP也严重不足，而且手机连接车机还要用上HDMI线缆和转接口，在易用性上打了折扣。
（本田Display Audio，还比较复古）
因此在2015年，本田基于DA系统与高德合作打造了新的Honda Connect智导互联，内置新的WCDMA通信模块，车载系统可直接联网获取天气信息，进行基于大数据、避开拥堵的智能导航。车主能投通过APP将手机上的信息发送到车内屏幕上，也可以通过MirrorLink更便捷地向车机投射屏幕了。本田为了推广这一新系统，甚至将其作为高端车型的标配，还提供10年的免费使用期。
（Honda Connect，图标更加扁平化，更符合当今审美）
另外值得一提的是，苹果在2013年发布其车载系统Carplay过后，本田及其他部分车商即作为最早的一批率先在2014年宣布支持Carplay。国内市场上，本田也在2015年的车款上开始了对Carplay的支持更新。而本田也没有将鸡蛋放在一个篮子里，除了对Carplay的支持，本田也接纳了谷歌的Android Auto。事实上，同样是在2014年，本田就加入了谷歌的开放汽车联盟。
然而与在车联网上颇下了一番心思相去甚远的是，本田在另一个公认的重要趋势——共享化上，几乎毫无动作。
或许是本田有所顾虑：一家汽车制造商怎么能够做共享出行呢，这不是砸了自己饭碗吗？于是在其他汽车制造商纷纷布局共享出行时，本田在这个领域几乎是一片空白。
等本田真的要做点什么的时候，已经是2016年了。在这一年的西南偏南大会期间，本田赶紧与德州当地的非盈利共享出行机构“Ride Austin”合作，推出共乘服务“Hail a Honda”，刷了一波存在感。但是这个举动只是为了给本田在大会期间造势，“Hail a Honda”昙花一现，未能成为一项长期服务推广出去。
本田最近对共享出行表露出兴趣则是在CES2017上，推出了一款具有自动驾驶功能的电动车Neuv。在本田的设想中，这款两座的袖珍车型专注于城市通勤，依靠自动驾驶技术在城市中自由穿梭，来来回回运送上班族。为了安抚苦逼的上班族们，本田还为这款车搭载了“情感引擎”，使它可以理解人类的情感，成为通勤路上的伴侣。但它具体什么时候问世、会不会问世，尚不清楚。
（NeuV自动驾驶概念车）
直至今日，本田官方也没有推出一项长期性的共享出行服务，这在众传统车厂中十分罕见。可能本田是想在自动驾驶技术成熟后一步到位，不过那样的话，本田或许会成为车厂中布局共享出行最晚的一个。
结语：“技术宅”的执着
本田一直因为其总是掏出莫名黑科技的同时不擅营销而被称为“技术宅”，似乎总是在默默地打磨技术而不顾及市场的变化，因此本田留给外界的印象总是“技术很强却又有些保守”。
这种风格也直接影响了本田应对新趋势的表现——在本田花费众多精力打磨的传统强势项目动力模块和车联网上，本田都有着亮眼表现。然而市场热度更高的自动驾驶，以及近几年兴起、看起来和传统汽车技术没什么交集的共享出行，本田则动静不大。
智能化、电动化、网联化、共享化新浪潮袭来，专注于技术能够成为本田独特的优势，但埋头过深也会给本田的市场之路带来困扰。大多数时候，技术与市场都是不可割裂而谈的，忽视市场风向的变化甚至会让企业本身错失某些重要技术，带来难以预计的影响。
不过在科技为本的现代汽车行业，本田这种技术狂热者想必不会让人们失望。就如同本田的自动驾驶测试车在康科德悄悄地跑，没准儿本田也在悄悄地憋着大招。

延伸阅读

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