今天早上，小编和往常一样在Malden Center搭橙线去上班，结果开往Forest Hill方向的列车又一次故障啦！小编刚刚满心欢喜的上了车，结果全员乘客就被广播又“请”了下去，在冷风嗖嗖的站台上等下一班地铁，最后果不其然的就迟到啦…
这种情况一星期怎么也要发生个二三四五六次的，但通勤主要靠橙线的小编对这个情况也只能是一边吐槽一边深感无奈了…
但！是！小编刚刚获悉一个喜大普奔的好消息：10月16日，有中国北车集团制造的首批美国波士顿橙线地铁车已经在吉林长春顺利下线啦！而且，这批地铁车预计将在今年12月份运抵美国。一旦这批地铁车正式投入运营，届时，橙线列车的运行时速可达63英里每小时，即102公里每小时。
是不是想想就很兴奋呢？
终于！终于！终于！可以摆脱老爷车一般的橙线地铁了！小编喜不自胜，简直觉得前途一片光明！但除此之外，更让小编感到自豪的是，这一次由中国北车来主持建造的波士顿橙线地铁车，是国内首批具有完全自主知识产权的的美标地铁车——这说明，这一次，中国对外不再是单纯的劳动力输出而是技术输出。
为什么敢如此断言呢？小编找到了一些资料：
“由于此次招标动用的是马萨诸塞州政府的资金，而《购买美国货法案》规定政府采购中60%的零部件必须在美国生产，因此北车需要寻找性价比合适的美国本土零部件供应商，并计划投资6000万美元、雇佣并培训150名美国工人在波士顿附近建组装厂。这意味着这批车厢60%在美国制造、40%在中国制造、100%在美国组装，北车主要提供的不再是产品和劳动力，而是知识、技术和管理经验。
—— 搜狐·S的视野”
”
以上资料可以说明，在这一次波士顿橙线地铁车的组建过程中，中国不再像150年前修建中央太平洋铁路时那样，向美国单一输出劳动力，而是将中国在高铁建造上的先进技术带到了美国。
但是，由于美国地铁车厢在技术上的超严格标准，中国北车集团在此次建造地铁车的项目中也遇到了不少技术上的挑战。
“北车美国公司总经理卢西伟对记者表示，美国地铁车厢的技术标准是世界上最严的：欧洲、日本对于车体压缩强度的要求在几十吨，高铁车厢的要求是120吨；而美国对地铁车厢的要求是340吨。此外，即使车体底盘着火，45分钟内不允许车厢变形。”
”
而今日下线的波士顿橙线地铁车，该车的不锈钢车体达到美标体系中更为严格的ASME RT-2 2014标准，此标准车体碰撞安全性更高，可以在时速40公里的速度下，保证两列6辆编组车辆碰撞中乘客的安全性。同时在静强度和疲劳设计方面，车辆可以满足美标60余个工况的要求，填补了美国市场地铁车辆的技术空白。
对于美国地铁项目，由于现有的线路条件受限，车辆重量成为招标中最重要因素。中车长客股份公司经过反复试验，在多个系统分阶段减重上下功夫，在方案规划、结构设计、材料选型、空间优化等方面，运用80余项减重新举措，最终减重1.8吨，将车身重量控制在33吨左右。
此外，该车设计的全自动车钩随意编组，可以实现两节车辆一个编组进行独立控制，最大支持六节联挂。联挂后，中间车辆也可以对其他车辆进行控制，极大地提升了车辆的可操控性。同时还添加了全新的防事故管理系统、实时控制和交流系统、自动上车人数计算功能、以及实时监控和视频记录等功能。
除了技术难度之外，如果真的想要实现“走出去”的愿望，中国铁路企业在融入当地文化与国际化经营方面也需要付出更大努力。
“卢西伟认为，虽然北车在国际化经营方面积累了一些经验，但依然无法满足美欧等发达国家市场的要求，未来需要培养更多具有国际视野、能融入当地文化、既懂中国企业又懂海外市场的人才。一些考验已经开始。应美方要求，北车需要在选择美国供应商时考虑雇佣妇女和少数族裔工人达到一定比例。由于北车此前在北美没有运营经验，需向麻省交通局提供1亿美元信用担保，并派出一名文化联络员进行技术和文化沟通协调工作。”
”
由此可见，中国北车集团在这次的地铁车项目上可是付出了相当的努力，而且可以说是相当的有效率啦。想当年第一次听说中国北车集团要为波士顿建造地铁车的时候还是2014年末的时候，小编才刚来波士顿。转眼间三年过去，中国制造的地铁车已经建造完成啦！希望不久的将来地铁车就能正式投入运营，届时小编一定要为大家再做一次实地体验报告。
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本文部分素材整编自中青在线、搜狐新闻、中国新闻网
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