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本文将以欧六和欧七为例,介绍欧洲汽车污染物排放标准及其演变。(首图来自图虫创意)
文 | 弋隽雅  编辑 | 谢彬彬 <<<<
来源 | 中国金融案例中心 <<<<
导语
在全球碳减排目标的引领下,新能源技术不断发展,汽车行业的变化也如风起云涌般迅速。无论是监管机构的政策层面或是车企的技术设计、战略转型层面,汽车行业的整体创新层出不穷,油车与新能源车的博弈仍在继续。现推出汽车行业系列案例,旨在通过对行业规则变化、车企转型发展等方面内容的梳理,探索这一行业的未来走向。
本期关注的是欧洲的汽车排放标准。在汽车行业降污染、降碳排放的过程中,欧洲的汽车污染物排放标准是全球范围内的知名标准,起到了行业管理和示范参考的作用。本文将以欧六和欧七为例,介绍欧洲汽车污染物排放标准及其演变。该标准的变化对汽车行业的影响是什么?在标准变化的过程中又曾出现了怎样的博弈?本文将围绕这些问题进行展开。
Part 1 什么是汽车排放的欧六标准?
1.1 欧六标准的简要介绍
一些研究显示,在欧盟范围内,1990年道路运输排放的碳排放量占总排放的20%左右,其中12%为轿车排放;而这一比例还在不断增加,到2004年已增至约28%,此后也一直维持在20%以上的水平。为了降低温室气体的排放总量并保护欧盟的环境,欧盟对主要的气体污染物排放行业都提出了控制性政策;对于汽车行业而言,欧洲汽车废气排放标准是非常重要的政策,目前使用的是欧六标准(Euro-6)。
欧六标准的出台,旨在减少汽车行驶过程中尾气排放的温室气体和污染物总量,其中主要监控的成分包括氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)、悬浮粒子(PM)、固体悬浮颗粒数量(PN)、挥发性有机物(NMHC)等。
这一标准的推行是由欧洲经济委员会(ECE)的排放法规和欧盟的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE参与国自愿认可,排放指令是欧盟参与国强制实施的。欧六标准与二氧化碳减排政策相结合,形成了目前对欧洲汽车行业约束力极大的环保政策。
1.2 欧洲历次汽车排放标准的变化
欧洲的汽车排放标准从1992年开始实施,即欧一标准,之后一般每4年更新一次。欧二标准于1996年起实施,欧三标准于2000年起实施,欧四标准于2005年起实施;欧五标准分为欧五a和欧五b,两者分别于2009和2011年起实施;欧洲目前的欧六标准是于2014年9月起实施的,2023年获得投票通过的欧七标准预计将于2025年开始实施。
在欧洲的汽车排放标准中,污染物的计量单位是克/每公里(g/km),即以汽车发动机单位行驶距离的排污量(g/km)计算,因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。同时,欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤(轻型车)和总质量超过3500公斤(重型车)两类;同时对乘用车(以轿车为主)和商用车(以卡车、拖车、公交车等为主)的排放标准也有不同的规定。
以轿车为例,欧盟的汽车排放标准从欧一到欧六,污染物排放上限在逐渐降低,即允许排放的污染物总量需要大幅减少。表1展示了各次标准下汽车类别里柴油车和汽油车的污染物排放上限。
表1:轿车的欧洲汽车废气排放标准(类别M*),单位:克/每公里(g/km)
(资料来源:维基百科)
为了达到欧盟的汽车尾气排放标准,各汽车生产商对自身技术提出更高的要求,纷纷利用改进发动机、改进供油、改进尾气尾端处理等技术,降低污染物的排放量。
2:部分常见的汽车减排技术与对应的排放标准
(资料来源:维基百科)
由于监控的污染物类别和检测方法具有一定的代表性,欧洲标准也成为很多国家制定汽车尾气排放标准的参考依据。例如我国2001年实施的国一标准(《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》)便是参考了欧一标准,2004年实施的国二标准参考了欧二标准,以此类推,目前我国2023年7月1日起采用的国六b标准中,很多污染物的排放限值比欧六标准更为严格。我国和其他国家的排放标准逐渐超过了欧六标准,也促使欧洲进一步生气其汽车排放标准。
Part 2 从欧六到欧七的博弈
2.1 欧七的提出及推迟
为了更好地减少尾气污染、降低汽车行业碳排放对气候变化的影响,力图在2050年实现碳中和目标,欧盟委员会在2020年10月针对汽车行业碳排放提出了更为严格的欧七标准,并计划在2021年底提出欧七的具体标准并在2025年生效。
然而,欧七标准的推出并未按照原定计划执行。原定于2021年第四季度推出的最终欧7排放标准,先是推迟到了2022年4月5日,然后再宣布推迟至2022年7月20日。直至2022年11月9日,欧盟委员会正式公布了“欧洲第七阶段排放标准”的提案。2023年12月18日,经过多轮意见征集和谈判,欧洲议会和欧盟成员国谈判代表就新的欧七机动车排放标准达成一致。从立法程序来看,这一标准仍需要欧盟成员国和欧洲议会正式批准。新标准生效30个月后,将先适用于小汽车和厢式货车,大客车和卡车将在新标准生效48个月后执行。
与欧六相比,欧七标准拥有六大特点:“一是燃料中立原则,即对实用汽柴油、电动传动系统或其他燃料的车辆采用相同的排放限值;二是对排放限值进行更新加严,并增加甲醛、制动器和轮胎颗粒物排放等非常规污染排放的限制要求;三是对乘用车、面包车安装的电池进行耐用性监管;四是扩大道路排放测试的驾驶条件范围,包括高温环境、通勤或其他中短途行驶的用车环境;五是延长对车辆、发动机、污染物控制装置的有效寿命要求;六是利用大数据技术远程监控车辆全生命周期内的排放量。”欧七标准将电动车和氢能源车也纳入了管理范畴,为将来或许出台的欧八标准奠定了基础。
2.2 欧七标准出台过程中的力量博弈
欧七标准出台的辗转过程,反映了政策制定方和执行方的博弈。在2020年最早提出的欧七草案中,专家委员会曾建议:1)将汽油车和柴油车的氮氧化物排放上限从欧六的60毫克/公里或80毫克/公里降低至30毫克/公里;2)将新车一氧化碳的排放上限从欧六的500~1000毫克/公里,降低至100~300毫克/公里;3)进一步降低细颗粒物、碳氢化合物等污染物的排放上限。
然而,对于这样的草案,许多欧洲车企和相关协会公开提出了反对意见。
大众集团的CEO表示,欧七标准的实施将显著增加汽车的研发和生产制造成本,每辆车的售价可能将上升3000~5000欧元不等,从而带来裁员和纳税金额降低的风险。
欧洲汽车制造商协会(Association des Constructeurs Europeens ,ACEA)也曾多次公开反对最早的欧七草案,其成员包括宝马、DAF、奔驰、菲亚特、福特、通用、曼、保时捷、标致-雪铁龙、雷诺、斯堪尼亚、大众、沃尔沃、丰田等汽车公司及集团。在2021年6月《致欧盟委员会欧7排放行业信函》中ACEA提到,“如果2025年实施欧7排放法规,那么在一定程度上无异于宣布在2026年直接淘汰内燃机车,包括油电混动车”,因此ACEA要求放宽欧七标准或推迟落地。
ACEA认为,欧七标准将显著增加内燃机研发成本和尾气处理成本,使得车企在生产传统内燃机汽车时若不加价则几乎无利可图。而且为了达到欧七标准,传统油车企业或将研发新一代的汽车燃油发动机,这对于大多正在向电动化转型的车企而言,不仅研发费用十分高昂,且研发出的新款燃油发动机在面市几年后可能面临2035年欧盟的“燃油车禁售令”,因此其成本几乎无法收回。新一代燃油发动机的研发,其牵扯的金钱、人力、精力也会拖累欧洲汽车企业的电动化转型进度,从而降低欧洲车企在全球市场的竞争力。
然而对于这些车企的反对意见,部分非盈利机构和环保组织则表示出了异议。他们不仅支持较为严格的欧七标准初版草案,认为更严格的标准有利于欧盟真正实施“2050年气候中和”的目标;还建议政府制定一个更为明确的“近零排放”的路线图。欧洲公共卫生联盟(EPHA)的态度更为积极,该组织敦促欧盟在2028年前停止销售新的柴油和汽油车。国际清洁交通委员会(ICCT)作为一家学术研究机构,也对欧七的排放规定持积极态度。该机构认为更严格的欧七标准会使欧盟标准向中国和美国的标准贴进,从而使得欧洲车企制造的车辆能在这两大汽车市场更容易达标。
在各方的讨论声中,欧盟的部分国家也有自己的想法。2023年9月,据路透社报道,包括法国、意大利在内的8个欧盟国家正在讨论一项折衷方案,意在推迟并削弱计划中的欧七法规。欧盟的轮值主席国西班牙希望向理事会提交妥协草案,提议推迟轿车和卡车的欧七标准实施截止日期(2025年中期和2027年中期)。其中,汽车和小型卡车增加24个月的缓冲期,3.5吨以上的公共汽车和卡车则增加48个月。
在2023年11月10日通过的谈判中,欧七草案从最初版本进行了大幅度削减。对于乘用车和轻型货车,欧盟成员国同意对大部分污染物的上限仍维持欧六标准的数值,即欧七基本不做收紧;对于更重的大客车、重型商用车等,欧盟成员国同意实行比欧六更严格、但比欧七初版草案更宽松的排放上限。对于此前争议较大的轮胎塑料颗粒物及制动刹车颗粒物监管要求则被保留了下来。
对于正式出台的欧七标准,部分协会和欧盟国家认为,其成本仍然较高。欧洲汽车制造商协会(ACEA)表示,虽然这一版本的欧七方案比之前提出的草案版本更加现实,但该法规的实行“仍然代价高昂”。ACEA总干事西格丽德-德-弗里斯(Sigrid de Vries)强调,汽车制造商已在脱碳方面进行了大量投资。她表示:"欧七是在能源成本高企、供应链中断、通货膨胀和消费者需求低迷的复杂背景下推出的,而欧洲需要一个能够协调环境目标与工业竞争力的欧七标准。"
德国汽车行业表示,这项新标将有助于进一步减少道路交通污染物排放。德国汽车工业协会(VDA)主席穆勒表示,“尽管其中一些要求非常‘远大’,但我们行业决心落实所有要求。欧七将空气质量改善与工业可行性非常有意义地结合了起来。
一些环保人士则表示了不满。认为欧七标准几乎没有跳脱欧六标准的框架,且欧七标准的妥协将会使得更多高污染的汽车长期行驶在欧洲的公路上,导致产出更多碳排放。部分环保人士和媒体认为,欧盟等成员国的妥协主要是因为汽车行业的游说力量。意大利、法国等国家给欧盟施压,阻止推行欧七标准,其驱动因素之一是因为欧七计划实施的时间为2025-2028年,而大多数欧洲车企为了进行电动化转型早已宣布停止研发燃油发动机,其停止研发的节点大多集中在2025-2026年。因此部分车企以“严格版欧七标准会增加汽车售价从而限制低收入家庭的出行、汽车售价提升会降低欧洲车企的竞争力从而导致裁员和纳税金额降低”的理由,游说各国政府。而部分汽车工业力量较强的国家则受到了影响,例如法国、意大利和英国等。英国首相里希•苏纳克甚至在2023年9月宣布将燃油车禁售时间从2030年推迟到2035年,“希望以一种‘更恰当的方式’来实现零排放目标,慢慢向电动汽车过渡”。
部分媒体报道认为,高通胀和对绿色环保成本的担忧,引发了欧洲对汽车行业转型速度过快的反对。由于同时面临中国新能源车的崛起、欧洲传统车企电动化转型、经济增速放缓等多方面因素影响,欧洲地区越来越多的人倾向于支持“用放缓环保转型的方法,来设法维持欧洲车企现有优势”的想法。然而部分欧洲汽车行业从业者却认为,欧盟政策的摇摆,可能会给欧洲汽车行业的投资、转型等决策带来巨大的不确定性,从而会在一定程度上影响欧洲汽车行业的长远发展。
Part 3 展望未来
欧盟汽车行业的环保政策从2020年时期的激进,逐渐转变为更为缓和的态度,反映出其中多方力量的博弈。更为缓和的汽车行业环保政策,虽然给传统车企的电动化转型留出了更多的转型力量和转型窗口期,但是或许也会给其更长远的发展带来一些隐患。当欧洲汽车的排放标准从全球的引领者、示范者变成跟随者之后,其汽车在不远的未来是否还能达到中、美和其他高标准国家的市场准入要求?当欧洲车企发现游说行为能显著影响政府的决策,从而降低自身巨额的研发成本之后,是否会在某种程度上降低自身环保研发的动力和速度?这些都尚未可知,有待后续持续观察。

参考资料:
[1]http://de.mofcom.gov.cn/article/jmxw/202012/20201203023651.shtml
[2]http://www.cvworld.cn/news/policy/chanye/230406/207314.html
[3]http://www.cmroro.com/news/shownews.php?id=301
[4]https://www.infineuminsight.com/zh-cn/articles/euro-7-edges-closer/
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