前段时间，韩国汽车工业协会发出警告：在全球范围内，韩系车市占率正不断下降，有系统性崩盘的危险。
最辉煌的时候，韩系车市占率一度逼近美系车，占比达16%。然而，现在这一数字下降到了7.3%，远低于美系车的18%、中系车的19%、日系车的25%和欧系车的25.8%。
根据现代集团的分析：造成韩系车困局的主要原因是在中国和俄罗斯市场遭遇了巨大挫折。
中国市场自不必多说，卷到爆炸，韩系车市占率仅1.6%，几乎可以忽略不计了——不是韩系车不行，而是中国汽车太强。
但俄罗斯市场的失败，只能怪韩国人自己“作”。他们紧跟“美爹”的脚步，退出俄罗斯，将一个年销量达150万辆新车的市场，拱手让给了中国车企。
在俄乌冲突爆发之前，俄罗斯市场中表现最强的外国汽车，不是日本车或德国车，而是韩国车——现代和起亚一年销量近30万辆，是当地第二大和第三大汽车品牌。
俄罗斯人对韩国汽车的评价颇高，他们觉得韩国车便宜、耐用，遇到零下三、四十度的极端天气，也不会趴窝。另外，韩系车免费送保养的策略，赢得了俄罗斯车主的一致好评。
熟悉当地的中国留学生表示：大部分俄罗斯人收入不高，月薪仅三四千人民币，导致他们汽车坏了不会去4S店，而会去街边的小维修铺凑合一下。
韩系车4S店送保养切中了俄罗斯车主的痛点，有力地推高了销量。
反观早十年进入俄罗斯市场的中国品牌，如力帆、众泰等，除了价格比韩系车更便宜外，一无是处。一辆车开七八年就濒临报废，且小毛病不断，遇到冬天容易趴窝。
所以，俄罗斯人一提到中国汽车品牌，多数情况下会露出轻蔑的表情。
转机发生在2016年后，以长城、奇瑞、吉利为代表的新品牌进入了俄罗斯市场，逐步扭转了俄罗斯人对中国汽车的刻板印象。
尤其是哈弗系列，宽大的空间、过硬的质量、便宜的售价，精准匹配了俄罗斯车主的需求，迅速站稳了脚跟。
但韩系车毕竟在当地深耕了十几年，有自建的工厂、通畅的物流网和密布的4S店。
纵使，哈弗使出浑身解数，一年的销量也刚刚过万，奇瑞、吉利更只有千辆，根本无法撼动韩国车企的“大山”。
中国汽车的突破发生于俄乌冲突之后，美国带着一帮“小弟”退出了俄罗斯市场，其中就包括韩国车企。
据说，现代集团直接闹到了青瓦台，要政府想想办法，自己在俄国发展得那么好，击败了丰田，做到了第一。这么让出去太可惜了！现代的损失谁来补偿？
作为一个主权残缺的国家，美国的命令在韩国等同于“圣旨”。
即使青瓦台心里有一百个不情愿，也无法忤逆美国的意思。
只好牺牲韩国企业的利益，半开导半威胁地劝说：“你想想究竟是美国市场大还是俄罗斯市场大？不退出俄罗斯，现代就会失去美国市场。”
现代、起亚走后，长城、奇瑞、吉利迅速崛起，新车市占率暴增至60%。
去年，哈弗、奇瑞完美取代了现代、起亚的位置，年销量达24万辆，俄罗斯新车销售榜单2-9名全为中国品牌。第一名是俄罗斯的本土品牌拉达。
还有一条隐秘的路线。近两年，俄罗斯二手车进口量暴增了一倍多，这些打着二手车名义进入俄罗斯的汽车，很可能是中国造的新车。
有部分没有实力在俄罗斯建厂，但又不想交进口税的造车新势力，会以个人名义向俄罗斯出口二手车避税。进入俄罗斯后，当新车卖，一台车的纯利至少1万，不少“倒爷”靠这条路，赚了上千万了。
现在，莫斯科、圣彼得堡街头，至少有三分之一的私家车是中国品牌。
随着，时间的推移，在得不到欧美、日韩汽车厂商零配件的情况下，莫斯科街头的中国汽车会越来越多。
有当地媒体预测：7年后，中国车企将占领80%的俄罗斯市场，呈一家独大的态势。
其实，韩系车最大的问题是错失了新能源转型的机遇。2012年—2022年是韩系车的黄金十年，他们在新兴市场，如俄罗斯市占率一度超过40%，中国10%，赚得盆满钵满。
这些本该用于新能源转型的资金，被韩国人拿去补贴欧美市场了！
为什么这几年韩系车在美国卖得不错？因为补贴，亏本向美国车主销售，用利润换市场，维持住了表面的繁荣。
在美国车主认知中，现代是廉价版的丰田。除了便宜、耐用，讲不出第三个优点。
拿在发展中国家赚的钱，去补贴发达国家的车主，这种事也只有韩国人能想得出来了。
现在好了，韩系车同时失去了中俄两个大市场，失去了造血能力，欧美市场还在亏本赚吆喝，留给他们的时间，真的不多了。韩国可能是新能源汽车时代第一个被除名的国家。
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