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北京时间5月21日下午3点多，新加坡航空一架波音777客机在飞行途中遭遇严重气流颠簸，随后备降泰国曼谷素万那普机场。该事故导致1人死亡，104人受伤，伤者年龄最小2岁，最大83岁。截至5月23日，仍有20人在重症监护病房。多名航空专家推测，如此严重的颠簸，可能来自雷达难以探测的乱流。
记者｜覃思
编辑｜王珊
剧烈颠簸
飞机还有两个多小时就可以降落了。28岁的马来西亚籍学生扎夫兰·阿兹米尔（Dzafran Azmir）靠在椅背上放松着自己。他已经在这趟从英国伦敦飞往新加坡的SQ321航班上坐了10个小时。此时，飞机正以3.7万英尺（约1.1万米）的巡航高度，穿越印度洋上空。
突然，他觉得飞机在抖动。“一切就发生在不到10秒的时间里，非常非常快，没人来得及反应。”阿兹米尔当时系着安全带，他的手机从手里飞出去，滑倒了几排之外的座位下，他条件反射地用手臂环抱住自己，但情况“越来越糟”。
当地时间5月21日，一架新加坡航空客机遭遇严重气流颠簸紧急降落在泰国曼谷，图为迫降后的飞机内部照片
几秒钟小幅度的颠簸后，飞机突然下坠。“我看到过道对面的人完全水平地飞起来，撞到天花板然后以非常别扭的姿势掉下来。有人撞到了头顶的行李舱，把它撞凹了下去，还有人头撞到了灯具和氧气面罩的位置，直接把隔板撞破了。”阿兹米尔告诉路透社，“人们在尖叫和哭喊。”
英国乘客安德鲁·戴维斯（Andrew Davies）也系着安全带，他对英国广播公司（BBC）说自己当时“非常恐惧”。“人们的手机、枕头、茶杯、碟子在机舱里乱飞，我看到一个女人头上有一道深口子，血流满身。”戴维斯看见安全带指示灯亮起了，不过乘务员来不及找位子坐下来，当时他们正在派发早餐。“我目光所及的每一个乘务员都或多或少受伤了，有的头上出现一道口子，有的明显背部很疼。”戴维斯说。
Flightradar24（简称FR24）是全球覆盖范围最广的航班实时追踪平台，其飞行数据被广泛应用于航空事故的初步分析，它实时记录了SQ321当时航行高度变化：北京时间5月21日下午3:49:24之后的两分钟内，飞机经历了数次密集的突然的上升和下坠，高度波动范围在400英尺（122米）左右，到3:51:35，飞机才恢复到了颠簸前的高度，开始平稳飞行。
全球航空实时追踪平台Flightradar24上，当事航班的飞机航线变化（上图）以及飞行高度及垂直速率变化（下图）
现场图片显示，颠簸结束后，机舱内一片狼藉，处处都能看到由于猛烈碰撞导致的板材破裂。座位上方的显示屏脱落，露出黑色电线，存放氧气面罩的塑料柜破裂，数个面罩拧在一起垂落下来。在机组人员的操作区，金属板和塑料管道从机舱顶部一直垂到地面上，餐食包装袋和食物残余铺满了整个飞机过道。
戴维斯说，在飞机稳下来之后，他和身边受过医疗训练的乘客试图帮助一位坐在后排的老人，当时他“一动不动”。“人们喊着要除颤器”，“至少进行了20分钟心肺复苏”。英国乘客约什·西尔弗斯通（Josh Silverstone）向《天空新闻（Sky News）》回忆，自己当时躺在了地上，额头和左脸被撞破，他前座的一位老人倒在地上无法起身，飞机稳住后，一名机组人员试图帮助她，这名机组人员手臂上有开水烫伤的痕迹。“还有很多机组人员，流着血，但依然穿梭在飞机里查看乘客的情况。”
一个小时后，飞机备降泰国曼谷。5月21日晚上8点，新加坡航空公司确认，73岁的英国乘客杰弗里·基钦（Geoffrey Kitchen）已不幸去世，具体原因尚不清楚，但有机场官员向媒体透露，可能是心脏病发。曼谷三美泰诗纳卡林医院（Samitivej Srinakarin Hospital）院长5月23日在新闻发布会上称，该院收治的41名患者中有6例颅脑损伤、22例脊椎损伤以及13例骨骼、肌肉和其他损伤，伤者年龄最小2岁，最大83岁。目前仍有20人在重症监护病房，但都已脱离生命危险。戴维斯说，等待飞机降落的一小时，“好像过了一辈子”，着陆后，许多人告诉媒体，在飞机短暂下坠的时刻，他们认为这架飞机会坠落。
难测的乱流
北京时间5月22日，新加坡航空公司首席执行官吴俊鹏公开回应此次事件，向伤亡者家属致歉，并称飞机“遭遇了突然的气流”。截止到5月24日中午，新加坡航空公司尚未公布对事件更详细的调查结果。
当地时间2024年5月21日，泰国曼谷，救护车在等待运送伦敦飞往新加坡的航班上的乘客，该航班遇到了严重的气流。新加坡航空公司称，这架飞机在转向曼谷之前似乎下降了几分钟，紧急救援人员在暴风雨天气中赶到曼谷，帮助受伤的乘客。 （视觉中国 供图）
根据广东省航天航空学会的介绍，对于起降中的飞机，在低空，因地形、气温等因素导致的湍流容易造成飞机颠簸，而对于处在万米高空，也就是平流层的飞机来说，强烈颠簸通常是由于遇上了强对流天气，如雷雨云团，或者晴空中的乱流（湍流）。
航班实时追踪平台FR24的报告称，该区域事发时有局部雷暴。陈建国曾作为机长任职于多家航空公司，拥有近30年飞行经验，他告诉本刊，飞行员如果在雷达上看到雷暴云团，一般采取的做法是绕飞，不会冒险进入积雨云空域。“每个公司都自己规定绕飞标准。我自己一般距离单体雷暴不少于20公里，雷暴之间距离不少于50公里才会从中间通过。”
陈建国觉得，事故航班更有可能是遇到了雷暴云体上方或周边区域，雷达难以自动探测到的大气乱流。《航空知识》主编、北京航空航天大学航空专家王亚男告诉本刊，雷达是通过探测雨滴和冰晶这种悬浮颗粒体的反射，来判断气流运动的，“造成雷雨的积雨云里，有大量的水滴或者冰晶，气象雷达能探测到。对于颗粒物含量较低的气流运动，雷达难以识别，我们现在最难对付的就是这种。”
陈建国表示，但也不排除飞行员操作失误的可能。如果飞行员在飞行前或飞行中获取到气象分析资料，或者其他飞行员的报告，了解到可能出现雷暴的区域，其实可以通过调节雷达角度，探测雷暴的方位并判断绕行距离。目前尚不确定 SQ321 航班的飞行员是否收到了关于雷暴天气的预报，是否正确使用雷达。“这样的颠簸，基本和机型无关，和飞机老旧也关系不大，主要与雷达和飞行员决策有关。”
陈建国告诉本刊，当飞机被卷入湍流中剧烈颠簸时，“飞行员能做的不多”。“通常我们是保持飞机的姿态，保持发动机参数，让飞机随着气流上升或下降，保证飞机承受的载荷最小，减少对飞机结构的损伤，也就是减少飞机的‘内伤’以及减少对旅客的伤害。”陈建国说，为了保证接下来的飞行安全，经历过如此剧烈颠簸的飞机，降落后会接受全面检查。“如果颠簸引起的载荷在飞机可承受的限度之内，飞机经过检查后可以继续飞行。但是如果载荷超出一定的范围，最严重的情况是飞机直接报废。”
增多的风险
其实，湍流造成人员受伤的例子并不少见。根据美国飞机安全基金会（Flight Safety Foundation）的数据，从2011年到2024年，全球共报告了248起致人重伤的飞机颠簸事件（包含民航和货运），平均每年约20起。美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）的统计发现，从2009年至2018年，气流颠簸导致的事故占美国所有飞行事故中的约四成，大多数事件都有人受伤，但没有飞机受损。在国内，2023年7月，中国国际航空一架从上海飞往北京的航班就因为遇上晴空颠簸，有一名乘客和一名乘务员受伤。
当地时间2024年5月21日，泰国曼谷，从希思罗机场起飞的新加坡航空公司SQ321号波音777-300ER飞机在素万那普国际机场请求紧急降落后停在停机坪上。（视觉中国 供图）
给航空业带来巨大损失的湍流，尤其是雷达技术难以探测的晴空湍流，也引起了气象研究者的注意。英国雷丁大学气象科学家保罗·威廉姆斯（Paul D. Williams）统计了1979年至2020年的大气数据，发现这41年中，航线密布的北大西洋上空，重度晴空湍流增加了55%，中度晴空湍流增加了17%，意味着乘客飞过这片区域时，感受到的颠簸时长和频率可能增加。
威廉姆斯和他的团队指出，晴空湍流增加很可能与气候变化有关：晴空湍流主要来自风切变，而风切变正因为气候变暖、大气温差更加剧烈而增多。据威廉姆斯统计，风切变在过去41年增加了15%，而在2100年之前，大概还会继续上升17-19%。
不过，飞机颠簸致人死亡极为罕见。在英国航空数据公司Cirium的数据库中，上一起致命事故发生在1997年，当时，一架美联航从日本东京飞往夏威夷檀香山的航班在太平洋上空遭遇强烈气流，一名32岁乘客未系安全带，被弹出座位，撞到了行李舱，伤重不治。
陈建国分析，这次新加坡航空颠簸造成严重伤亡，一个原因是事发突然，机组来不及发出预警，另一个原因是经过10小时的飞行，“大部分乘客都很疲惫，很多人去上洗手间，或者活动手脚，因此解开了安全带”。王亚男提醒，由于目前雷达探测技术难以规避所有乱流，要降低损害，“乘客在乘机时要特别注意两点，一是保证安全带扣好，二是把小件行李放在前方坐椅下方，否则湍流发生时，小件物品不受控，就会在舱内横冲直撞。”
“如果颠簸发生时不巧没有坐在座位上，那么乘客要尽快抓住一个可靠的物体，或者请附近座位的乘客抱住自己的大腿，防止身体弹到天花板上。”陈建国称，这也是民航界对乘务员的训练内容，乘务员需要在航班上长时间站立提供服务，因此比乘客更容易受伤。
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