在汽车行业处于降本增效的大背景下，作为目前上车单一硬件成本最高的部件之一，激光雷达赛道也处于最为关键的转折点。同时，市场也呈现出微妙变化，不同阵营也在各自释放各种消息。
本周，中国本土头部激光雷达公司—速腾聚创发布2024年第一季度财报，数据显示，季度营收3.61亿元，同比增长149.1%，其中ADAS激光雷达销量达到约11.62万台，同比增长542.0%，整体毛利率从去年的8.4%改善至12.3%。
截图来自速腾聚创2024年一季度财报
然而，另一组数据则更能代表行业的现状。
从季度环比数据来看，2023年Q4，速腾聚创ADAS激光雷达交付14.75万台，这意味着，今年Q1交付量环比下滑21%左右。由于目前几家激光雷达公司都处于依靠少数车企及车型支撑交付量的阶段，终端市场的变化影响明显。
华为问界是2023年速腾聚创的第一大客户；从去年10月开始，该品牌新车月交付量再次站上1万辆大关，并逐月上升。2024年1-3月，官方销量数据达到8.58万辆，月均交付超2万辆。
不过，有意思的是，从实际车型交付量统计口径，问界在今年Q1的交付量，环比（2023年Q4）增长超过50%，达到54.83%。其中，除去M9（华为自研192线激光雷达），M5、M7搭载激光雷达交付量更是环比增长接近2倍。
然而，作为速腾聚创的早期客户之一，进入2024年，小鹏销量却急转直下，Q1新车交付量仅为2.18万辆，相较于去年四季度环比下滑超60%。由于小鹏部分车型单车搭载两颗激光雷达，对速腾聚创交付量产生一定影响。
另一组数据显示，2023年中国乘用车市场（不含进出口）标配激光雷达交付57.71万颗，提供标配及选装车型为39款，TOP10搭载车型交付占比超过70%；其余车型平均交付不到6000颗。
按照速腾聚创的说法，截至今年5月17日，公司已经与全球22家整车厂及一级供货商建立紧密合作，并获得71款车型的定点，其中包括一家2021–2022年全球销量最大的整车厂（丰田）。
然而，在业内人士看来，现阶段，对于激光雷达来说，比车型定点数量，还不是核心指标。「谁能碰上爆款车型，才是王道。」这其中，相比于禾赛合作的理想、小米，速腾聚创合作的问界，实际上还受到华为的影响。
去年开始，华为启动车BU（零部件业务）的拆分，自研激光雷达业务无疑也将是核心收入来源。实际上，本月开启预售的问界新M7智驾版，也将正式升级华为的192线激光雷达。
同时，终端市场对于激光雷达的需求，也在发生一些新的变化。由于BEV、Transformer等新算法、模型的导入，纯视觉能力的增强带来市场的两极分化。
一方面，基础NOA（也就是高速场景），对于市场在售激光雷达性能的依赖，正在逐步减弱。从新车型配置来看，尤其是30万元以下车型，标配高速NOA倾向于取消激光雷达。
比如，以大疆为例，7V+32TOPS配置，系统的成本大概在5000元左右；而10V+100TOPS的配置，在7000元左右就可以实现不依赖高精地图和激光雷达的城市NOA。
而在去年，毫末智行推出的HP170，则更是低至3000元级别的高速无图NOH（高速自动领航辅助驾驶）；HP370则是5000元级的城市行泊一体智驾，两套方案都不需要激光雷达。
此外，蔚来第二品牌乐道，首款车型（预计起售价21.99万元）也放弃了激光雷达。要知道，目前蔚来品牌车型标配的激光雷达，还是来自旗下蔚来资本投资的图达通（Seyond）。
按照速腾聚创一季度的数据测算，ADAS激光雷达的交付价格在2600元左右，尽管相比于上年同期的接近4000元水平已经下降35%左右；但放到上述两套系统方案中，意味着，增加一颗激光雷达将额外增加30-50%的成本。
这意味着，对于当下进入高速NOA普及阶段的车企来说，尤其是25万元以下车型，甚至是20万元以下，激光雷达无疑是被降本的首选硬件。
就在今年，华为的智界S7 Pro就首发搭载了视觉智驾HUAWEI ADS基础版，取消激光雷达，支持全国高速NCA、APA自动泊车等功能。余承东更是在沟通会上坦言，「30万元以下的车型很难使用华为的激光雷达智驾方案。」
而在此之前，作为国内新能源汽车的龙头，比亚迪董事长王传福更是发话，“比亚迪还有很多技术会陆续投入应用，比如激光雷达，如果市场行情3000元一颗，我们可能只需要900元的成本。”
目前，比亚迪在对外招聘岗位中，有不少岗位涉及激光雷达参数定义、系统架构设计（包括光学系统、主控系统、软件系统及测试系统）、整机装调验证等。
此外，由于激光雷达目前大部分由车企直接采购，按照传统汽车零部件的采购标准，一级供应商的产品毛利率普遍被限制在20%上下，这对于单一传感器厂商来说，压力不小。
此前，速腾聚创曾在公开文件中指出，“来自我们客户（其中许多客户拥有强大的议价能力）的持续定价压力可能导致收入和利润率低于预期。”
降本带动规模效应，是出路之一。
为此，速腾聚创今年还推出了MX系列，目标定位「千元机」，主攻15万元级别车型市场。不过，在高工智能汽车研究院看来，15万元级别短期内仍很难成为城区NOA的主阵地；毕竟，即便是激光雷达降本，整体系统成本还是上升趋势。
而更大的变数，来自于新一轮入局者。
3月20日，舱驾智能全栈系统供应商—亿咖通正式对外推出200米探测距离的长距半固态主激光雷达，以及用于感知车身周边3D环境的短距全固态激光雷达。
作为公司掌舵人的沈子瑜，更是毫不掩饰的预判：“我觉得未来不会存在什么激光雷达公司、毫米波雷达公司，只会存在智能电动汽车的增量部件公司。”
而激光雷达的附加值，恰恰不是硬件本身。（从当下汽车智能化软硬件供应商的毛利率来看，纯硬件的毛利率普遍在20%左右，而软件则高达50%以上，甚至部分接近90%）
按照德赛西威对外招聘的激光雷达算法工程师岗位描述，该公司寻求对激光雷达系统进行性能分析和瓶颈分析，基于创新性优化方案（包含系统或者算法），不断提升系统性能和竞争力。
同时，该公司希望通过研究和应用最新的机器学习等技术，持续改进激光雷达系统的智能化和自适应性能，从而支持全栈高阶智驾系统方案的落地。
此外，已经在高精度组合定位市场站稳脚跟的导远，也在今年趁势推出车规级激光雷达，基于自研MEMS微振镜模组，对标华为192线，最远探测距离为300米。
另一方面，智驾功能测试法规的要求还在不断提高，再加上城区NOA复杂环境，对于激光雷达的性能要求也更高。这也是为什么几家激光雷达公司从去年主推补盲产品转向今年的高性能、远距离产品比拼。
比如，速腾聚创今年初亮相了首款940nm的超长距激光雷达M3，官宣可以实现300m@10%反射率测距能力，具有0.05°×0.05°的角分辨率，等效500线的超高清三维成像能力。
同样，禾赛科技也同步推出“性能王牌”—512线超高清超远距激光雷达AT512，主要面向对性能、可靠性、安全性有极高要求的高端智能驾驶量产车型。
在参数指标方面，同样是300米标准测远（@10% 反射率）和角分辨率，最远测距达到400米；而超远测距性能，意味着系统可以至少提前一倍距离发现目标（相比于现有产品），为后续决策规划增加了40%以上的反应时间。 
不过，考虑到高性能可能带来的高成本，最终市场的接受程度（并不只是定点问题，关键在于配置率）。目前，两家公司均未公开相关产品的定点消息。
但对于速腾聚创来说，满足市场新需求的代价，就是研发投入的持续增长。数据显示，今年一季度，该公司的研发支出达到1.49亿元，同比增长接近1倍；同时，研发支出占季度收入比重仍高达41.27%，2023年全年这个数字是38.2%。
按照官方说法：研发开支（不包括以股份为基础的薪酬）占收入的百分比由2023年第一季度的51.9%下降至2024年第一季度的31.4%。
此外，在关键的经营利润指标上，速腾聚创Q1仍亏损1.59亿元，同比扩大35.9%；尽管相比于2023年全年的52.76%（同比上年扩大）有所收窄。
同时，在产能利用率方面，目前，速腾聚创现有三座工厂（含合资工厂）产能储备在百万台规模；此外，MARS智造总部基地一期项目将在今年第三季度投产。而按照今年一季度12万台的销量，仅仅保证红花岭工厂的满产状态。
这意味着，持续的研发投入、产能扩张以及下游客户的降本压力、车型配置率不确定性等多重因素影响下，后续市场走势依然不太明朗。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-3月，中国市场乘用车（不含进出口）前装标配激光雷达交付21.23万颗，同比增长152.44%。相比而言，2023年前装标配激光雷达交付57.09万颗，同比增长341.19%。
按照最新预测模型，高工智能汽车研究院预计，2024年中国乘用车市场全年激光雷达前装搭载量在120-150万台规模；其中，头部激光雷达公司的单家交付量预计在50-70万台规模，但变数依然存在。
比如，理想内部可能对2024年销量目标（80万台）进行了下调；极氪年初的目标是23万辆，但一季度交付量仅为3万辆左右；而华为鸿蒙智行，则在进行激光雷达产品的更替升级。
此外，合资品牌方面，比如，丰田中国的激光雷达项目主要是在本土新能源车型（Bz/铂智）小规模尝试，短期无法起量；而在海外市场，也不容乐观。尤其是欧美新能源汽车市场的「降速」，智能化也会受到一定影响。
此前，速腾聚创也曾就公司经营风险特别提到：“在取得定点订单后，仍无法保证客户将以任何特定数量或任何特定价格购买产品及解决方案，公司面临合约取消或推迟或无法履行的风险。” 
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