最航运 | 全球港口拥堵延误到底有多严重？

0/ 本文中港口拥堵分析数据支持由“船视宝”平台提供参考，大家也可自行点击登陆上面的船视宝小程序，免费快捷使用其应用之一“港口宝”你想了解港口的“在锚数量”、

“平均等泊”、

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，这也是我直播内容时的主要数字化工具之一，帮助我们最航运共同成长体探索分析监控预判决策。

1/ 我是最航运丹尼斯，个人观点不变，先预测假定联盟船公司绕航今年都不会结束的情形下，那么也就意味着绕航所形成的集运系统结构底层逻辑不变，中枢提升下的季节性波动。这是最航运去年12月就讲的系统全局观点，系统结构决定系统行为，现在仍在半年前的推演路径中。接下来就是参照基本确定的6月根据

历年波动曲线

推演你想推演的月份与6月的对比，这也是我在3月教的移仓换月的方法论以及指南。

绕航运力损失+传统旺季月份=第三季度运价高位中枢势能仍在，尽管船舶交付量再次创下了记录。4月份的新船交付量达到了59艘，总运力为342,200 TEU，创下了单月交付船舶数量和新增运力的最高记录。名义运力同比增长了10.4%，目前达到2950万TEU，但根据Linerlytica的估计，有效需求增长更快，同比增长了13.1%，预计船舶运力短缺将持续到今年10月前。

1/ 然后回到主题，不少《最航运》的读者和粉丝都提出了这个问题：

全球港口的拥堵和延误问题究竟有多严重？的确，港口运作效率也是影响集装箱班轮运输有效运力的关键因素之一。由于持续的核心航线绕行和港口瓶颈堵塞，即便名义上的运力不断刷新记录，有效运力的增长仍然受到严重限制，甚至出现负增长。这导致目前的运价达到了仅次于疫情期间的高位，甚至上涨速度超过了疫情期间的斜率。这种情绪也推动了租船费率达到了两年来的新高。但如果你在做futures你要注意运价所对应的点位，看前推送第9点最航运 | 伊朗总统突发遇难使局面更复杂绕航进一步常态化船公司各种涨价附加费满天飞

2/ 专业的问题交给专业的平台，这次我再次请教了中远海科旗下的航运数智平台“船视宝"团队，使用“船视宝”多维度实时数据和可视化监控来尝试解答这个问题。大家也可自行尝试探索查看你所关注港口的情况。

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5月22日拥堵监控

数据来源：船视宝

其中新加坡港最为拥堵，集装箱船舶平均锚泊时长达到了83小时。

大背景还是因为红海地区的紧张局势迫使亚欧等主要航线的船只不得不选择绕行好望角，这一集运核心结构性的调整导致船公司对全球航线进行一系列重新规划。由于到港船只数量的不确定性和波动性增加，关键的中转港口如迪拜和新加坡面临了更大的船舶流量压力，这种流量的增加和波动性最终导致了这些港口的持续拥堵问题。

不仅仅是亚洲，地中海西部地区的多个港口同样面临着超负荷运转的严峻挑战：西班牙的最大海港—巴塞罗那港，位于直布罗陀海峡附近的西班牙阿尔赫西拉斯港等。

南非更不必说，因为港口本身限制和运营效率的问题。

此外，恶劣天气和港口罢工也是导致码头拥堵的触发因素。所以我们必须利用工具持续监测这些变量，虽然全球码头拥堵程度不太可能达到疫情特殊时期所造成的影响水平，但叠加核心航线绕行的影响，这一因素目前看来的持续恶化显然是不能忽视的。

3/ 针对拥堵，部分船公司选择了：跳港，停止挂靠。

达飞日前发布告客户通知，称其北欧-地中海-大洋洲（NEMO）航线最近增加了在埃诺尔港的停靠，由于严重拥堵，将取消丹吉尔港（Tanger Med）的挂靠，并通过汉堡和瓦伦西亚转运货物到摩洛哥港口。达飞的中东-印度-东非“MIDAS 2”航线也将跳过纳瓦舍瓦尼赫港Nhava Sheva的挂靠。MSC Agata II轮取消了印度停靠服务，MSC也将此归咎于“严重的港口拥堵和运营限制”。

加沙地区的战争目前还看不到和平的曙光，胡塞武装暂未停止对红海往来船舶的袭击。因此，航运延误问题和此局势引发的一系列连锁反应包括设备和运力短缺、港口瓶颈

、

船只聚集等一时难解。

正如马士基5月6日的告客户书最航运 | 刚刚马士基警告红海危机造成有效运力损失进一步扩大！“红海局势的影响正持续扩大，并不断给整个行业带来干扰。” “过去几个月，红海的复杂局势愈加严峻。为了保护我们的船员、船只及您的货物安全，我们将在可预见的未来继续绕航好望角。” “ 然而，风险区域已扩大，袭击范围也进一步扩展到远海。这迫使我们的船只进一步延长航程，从而在当前阶段增加了将货物运达目的地的时间和成本。” “此局势引发的连锁反应包括港口瓶颈、船只聚集、延误以及设备和运力短缺。马士基估计第二季度远东至北欧和地中海市场的行业整体运力损失约为15-20%。

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